Durante gli anni '50 gli americani videro l'urgente necessità di un aereo da ricognizione per spiare i sovietici durante la Guerra Fredda. Avevano usato vecchi bombardieri e RB-47 modificati, ma i russi avevano migliorato significativamente i loro sistemi di difesa antiaerea e gli intercettori, mettendo questi aerei a bassa quota a grande rischio di essere abbattuti. Era necessario un aereo ad alta quota, ma dopo la seconda guerra mondiale la migliore opzione disponibile per gli Alleati era il English Electric Canberra, in grado di raggiungere solo 14.600 metri. Ciò che serviva era un progetto completamente nuovo, capace di sorvegliare da oltre 18.300 metri, ben oltre la portata degli intercettori e dei missili sovietici. La risposta: il Lockheed U-2 La Signora Drago.
piccoli margini
L'U-2 Dragon Lady. Notate la sua enorme apertura alare di 31,4 metri!
Introdotto nel 1957, l'U-2 è incredibilmente ancora in servizio oggi. Questo lo colloca tra i pochissimi velivoli ad aver volato con l'USAF per oltre 50 anni. Ha una quota di tangenza di 21.000 metri ed è stato quindi molto efficace nella sorveglianza dell'Unione Sovietica, della Cina, del Vietnam e di Cuba. Ma come riesce a volare a queste altitudini? La risposta sta nella sua struttura leggera, nell'ampia apertura alare e nei potenti motori. Il modello successivo, il TU-2S, monta il General Electric F118 da 84,5 kN. Potrebbe non sembrare molto, ma dato che l'intero U-2 pesa solo 18,1 tonnellate (peso massimo), il motore è perfetto per la sua missione. L'U-2 poteva volare per 12 ore senza rifornimento, coprendo una distanza di 10.300 chilometri con una velocità di crociera di 690 km/h e una velocità massima di 805 km/h. La velocità che doveva raggiungere per poter salire a questa altitudine (ovvero la velocità ideale) era di soli 19 km/h inferiore alla sua velocità di stallo. Ciò significa che se avesse superato di 19 km/h la velocità ideale, il motore si sarebbe spento, distruggendo il velivolo estremamente fragile, mentre scendendo al di sotto del limite, l'altitudine sarebbe precipitata a un livello in cui le difese antiaeree nemiche sarebbero state a tiro. Per questo motivo i piloti chiamavano questo intervallo di 19 km/h "l'angolo della bara".
Un grande aliante si trasforma in un orribile modulo di atterraggio
L'aereo è progettato per essere facile da controllare ad alta quota, ma a quote inferiori l'aria ha una densità maggiore e quindi l'U-2 diventa molto difficile da controllare. Richiede molta forza fisica per pilotarlo alle basse altitudini della pista e, a causa delle sue grandi capacità di planata, fluttua sopra la pista, rendendo l'atterraggio estremamente difficile. Di solito c'è un'auto di supporto e un secondo pilota di U-2 che assiste il pilota dell'U-2 in discesa con informazioni come l'angolo di discesa e la quota di volo in calo. Poiché queste auto devono raggiungere velocità elevate, in realtà non si tratta di veicoli speciali dell'Aeronautica Militare, ma di normali Chevrolet Camaro e Ford. Mustang.
L'aereo "sbilanciato"
Un U-2 in fase di atterraggio che mostra il suo carrello di atterraggio "a bicicletta".
Il carrello d'atterraggio dell'U-2 ha una configurazione piuttosto insolita, poiché è dotato di sole due ruote: una anteriore e una posteriore, il che gli conferisce un aspetto simile a quello di una bicicletta. Prima del rullaggio, il personale di terra installa delle ruote aggiuntive, chiamate "pogo", sotto ciascuna ala, che vengono poi scollegate dall'aereo subito dopo il decollo per ridurne il peso. In fase di atterraggio, le ali sono dotate di un pattino in titanio all'estremità, che le protegge da eventuali danni. Una volta che l'aereo si è completamente fermato, il personale di terra installa nuovamente i pogo sotto le ali e inizia a rullare con l'U-2 verso l'hangar. Il carrello d'atterraggio posteriore è collegato al timone, consentendo al pilota di intervenire parzialmente sullo sterzo durante il rullaggio.
L'equipaggio (ovvero il pilota, dato che l'U-2 è un aereo monoposto) indossa una speciale tuta pressurizzata, proprio come sull' Merlo, In caso di calo di pressione nella cabina di pilotaggio, il pilota può portare con sé bevande e cibo in piccoli contenitori speciali durante i voli di lunga durata; tuttavia, molti piloti scelgono di non farlo, e possono quindi perdere fino a 2,7 kg di peso corporeo in una singola missione. Quando il Dragon Lady era nuovo, era possibile portare con sé una pillola suicida in missione, in grado di uccidere in 15 secondi. Il motivo era il pericolo di essere abbattuti e catturati sorvolando l'URSS o l'Europa orientale. Tuttavia, dopo un incidente in cui un pilota rischiò di ingoiare la sua pillola a causa della sua somiglianza con una caramella, la possibilità di utilizzarla fu eliminata.
50 anni di sviluppo dell'U-2
Come ci si aspetterebbe da un aereo in servizio da oltre 50 anni, il Dragon Lady ha subito una vasta gamma di modifiche e miglioramenti. Alcuni dei miglioramenti più importanti, con le relative nuove designazioni, sono riportati nella tabella sottostante:
| U-2A | Produzione iniziale con un solo posto. 48 esemplari costruiti. |
| U-2B | Due posti. 5 prodotti. |
| U-2E | È stata aggiunta la capacità di rifornimento in volo. |
| U-2G | Tre di questi furono realizzati modificando modelli precedenti. Tra le altre cose, furono dotati di carrello d'atterraggio rinforzato, gancio d'arresto e spoiler di sollevamento (per le portaerei della Marina statunitense). |
| U-2R | 14 esemplari costruiti. Un nuovo progetto caratterizzato da una maggiore capacità di carburante, una cellula più grande e gondole subalari. |
| TR-1A | Dopo la caduta dell'Unione Sovietica, i 33 TR-1A furono rinominati U-2S. Erano dotati di radar a scansione laterale, avionica migliorata e apparecchiature ECM potenziate. Venivano impiegati per la ricognizione tattica ad alta quota. |
| ER-2 | L'ER-2 era composto da due TR-1A modificati per essere utilizzati dalla NASA come velivoli per la ricerca sulle risorse terrestri. |
| U-2S | Riprogettazione del TR-1A / U-2R, migliorato con un nuovo motore, sensori più performanti e GPS. 31 velivoli furono convertiti in U-2S. |
| WU-2 | Modello di ricerca atmosferica/meteorologica. |
Una Dragon Lady senza gondole subalari, il che indica che si tratta di un U-2H (non mostrato in tabella) o di un modello precedente.
Fine della storia della Lockheed U-2 Dragon Lady
I concorrenti: un RQ-4 Global Hawk (davanti) insieme a un U-2 biposto (dietro).
Come potete vedere, il Dragon Lady era una bestia al suo debutto ed è ancora un grande velivolo che ha prestato servizio con l'USAF, così come con la NASA e la CIA. È stato fondamentale per i servizi di intelligence americani durante la Guerra Fredda e ha permesso agli americani di spiare i russi ben oltre la portata della difesa antiaerea. Ma come per tutte le grandi invenzioni, prima o poi arriverà qualcosa di ancora migliore. Per l'U-2, questo potrebbe essere il Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk. Il Global Hawk è un UAV (Unmanned Aerial Vehicle) con una quota operativa di 18.000 metri e un'autonomia di volo di 28 ore. Questa modifica, annunciata nel 2001, dovrebbe entrare in vigore nel 2016. Tuttavia, alcuni politici hanno espresso perplessità, sostenendo che l'U-2 sarà comunque più conveniente dell'RQ-4.
Letture aggiuntive:
- Leggi il primo articolo della serie (sul merlo) Qui.
- Ti interessa la guerra navale? Scopri le diverse classificazioni delle navi. Qui!
- Leggi di un gigantesco progetto di bombardiere russo degli anni '30. Qui.
Fonti:
- Militaryfactory.com
- Pedlow e Welzenbach 1992
- Blackbirds.net
- LAtimes.com
- Flightglobal.com
- Rivista di Invenzioni e Tecnologia, Volume 22 di Huntington, Tom
- www2.gwu.edu
- NYtimes.com
Domande correlate
Cos'è il Lockheed U-2 Dragon Lady?
Il Lockheed U-2 Dragon Lady è un aereo da ricognizione ad alta quota introdotto nel 1957. Costruito per spiare l'Unione Sovietica da una quota superiore alla portata di intercettori e missili, ha una quota di tangenza di circa 21.000 metri e un'apertura alare di 31,4 metri, simile a quella di un aliante.
Perché l'U-2 riesce a volare così in alto?
L'U-2 combina una cellula molto leggera, un'apertura alare enorme e un motore potente, come il General Electric F118 dei modelli successivi. Poiché l'intero velivolo pesa solo circa 18 tonnellate, può salire a quote estreme e rimanervi in volo per un massimo di 12 ore.
Cos'è l'angolo della bara in un U-2?
Ad altitudini estreme, la velocità di stallo e la velocità massima dell'U-2 differiscono di soli 19 km/h circa, una stretta fascia che i piloti chiamano "angolo della bara". Volare troppo lentamente provoca lo stallo; volare troppo velocemente aumenta il rischio di cedimento strutturale o di discesa nel raggio d'azione dei missili nemici.
Perché è così difficile far atterrare l'U-2?
L'ala simile a quella di un aliante dell'U-2 gli permette di "galleggiare" sulla pista, rendendolo molto difficile da controllare in presenza di aria densa a bassa quota. Gli atterraggi sono solitamente guidati da un secondo pilota di U-2 a bordo di un'auto di supporto ad alta velocità, che comunica via radio al pilota in discesa l'altitudine e l'assetto dell'aereo.
L'U-2 è ancora in servizio?
Nonostante sia stato introdotto nel 1957, l'U-2 è in servizio da oltre 50 anni e rimane in uso. Il suo ritiro è stato proposto e rinviato più volte; leggi gli ultimi aggiornamenti. tregua per la U-2 Dragon Lady. La CIA anche una volta fece atterrare un U-2 su una portaerei.
Non capisci qual è la differenza tra velocità di stallo e velocità ideale. La velocità di stallo raramente si riferisce allo stallo del motore; si riferisce allo stallo dell'ala, in cui la portanza generata è insufficiente a mantenere l'aereo in volo. La velocità dell'aereo DEVE essere SUPERIORE alla velocità di stallo per evitare che precipiti. La velocità ideale può essere anche solo 19 km/h SUPERIORE alla velocità di stallo, il che significa che l'aereo deve essere pilotato con delicatezza per NON precipitare o schiantarsi per mancanza di carburante, pur rimanendo sopra un territorio ostile.