Non dovrebbe essere possibile sopravvivere. Due enormi motori turbofan, le uniche cose che tengono in volo un aereo di 270 tonnellate, si spengono simultaneamente a 12.000 metri di altitudine. Niente spinta. Niente alimentazione elettrica. Cabina di pilotaggio silenziosa, a parte il vento che ulula contro la fusoliera. È lo scenario che tiene svegli i piloti di linea.
Eppure è successo. E le persone ai comandi, esauste, terrorizzate, probabilmente spinte dall'adrenalina e da vent'anni di addestramento e memoria muscolare, sono riuscite nell'impossibile: far planare un aereo di linea fino a terra e farlo atterrare.
Il Gimli Glider: follia metrica a 41.000 piedi
23 luglio 1983. Il volo Air Canada 143, un Boeing 767, sta sorvolando l'Ontario a 41.000 piedi quando il comandante sente un "bong" ovattato: l'allarme di spegnimento di tutti i motori. Nessuno in cabina di pilotaggio aveva mai sentito quel suono prima. Un sensore di livello del carburante si è guastato. Un errore di conversione da sistema metrico a imperiale durante la manutenzione ha comportato il caricamento di metà del carburante. Un semplice calcolo errato. Risultato catastrofico.
Entrambi i motori si spensero in rapida successione. Il 767 si trasformò in 330 tonnellate di alluminio senza motore. Il capitano Robert Pearson capì immediatamente che avevano una possibilità di atterrare in planata. La sua migliore opzione: un'ex base dell'aeronautica canadese a Gimli, Manitoba, a 120 chilometri di distanza, ora convertita in un circuito per sport motoristici. Sarebbe stata una situazione difficile. Sarebbe stato snervante. Ma era lì.
Pearson e il suo equipaggio percorsero 29.000 piedi in 23 minuti di discesa controllata. Niente motori. Nessun guasto iniziale ai sistemi idraulici. Solo controllo aerodinamico grazie alla pura abilità. Atterrarono sulla pista con solo lievi ferite. I media lo chiamarono il Gimli Glider. La fisica diceva che era impossibile. I piloti dissero: "Tienimi il caffè"."
Quando la cenere vulcanica distrugge tutti e quattro i motori
Ma il Gimli Glider non era un caso isolato. Il 24 giugno 1982, il volo 9 della British Airways, un Boeing 747 in volo a 37.000 piedi di altitudine vicino a Giacarta, attraversò una nube invisibile di cenere vulcanica espulsa dal monte Galunggung. La cenere era secca, impossibile da rilevare con il radar e di una finezza catastrofica.
Il motore numero 4 ha avuto un'improvvisa impennata e si è spento. Il motore numero 2 lo ha seguito a ruota. Poi l'1 e il 3, quasi simultaneamente. Quattro. Motori. Morti. Un Boeing 747 con 248 passeggeri e 15 membri dell'equipaggio, ora un aliante con il profilo aerodinamico di un fienile volante.
Ma è qui che la fisica si rivela clemente: mentre il 747 scendeva e usciva dalla nube di cenere, le temperature calarono. La cenere fusa che aveva ostruito i motori si solidificò e si staccò. I motori, raffreddandosi e liberandosi, si riaccesero. Tutte e quattro le turbine tornarono a rombare. L'equipaggio ne riavviò tre con successo e dirottò su Giacarta. Tutti uscirono illesi. L'incidente entrò nel Guinness dei primati come la più lunga planata senza motori di un aereo non costruito appositamente.
La fisica del volo senza propulsione
Un Boeing 737 o un Airbus A320 ha un rapporto di planata di circa 15:1. Ciò significa che da 30.000 piedi, con la configurazione e la velocità corrette, può percorrere circa 100 chilometri prima di atterrare. A 35.000 piedi, si parla di 40-60 minuti di discesa controllata: tempo sufficiente per informare l'equipaggio di cabina, dichiarare un'emergenza, contattare tutti gli aeroporti raggiungibili e prepararsi mentalmente all'atterraggio.
La chiave è volare alla "velocità di planata ottimale", ovvero la velocità che massimizza la distanza percorsa per ogni metro di quota persa. Se si vola troppo veloci, si perde quota rapidamente. Se si vola troppo piano, si precipita senza avanzare. È un intervallo ristretto, ma esiste. Inoltre, i moderni sistemi di trim e le superfici di controllo degli aerei consentono ai piloti di mantenere tale velocità anche in assenza di propulsione dei motori, a condizione che i sistemi idraulici rimangano funzionanti.
Cosa vede e prova l'equipaggio
Nella cabina cala il silenzio. Non un silenzio pacifico, ma un silenzio tombale e inquietante, in cui i passeggeri improvvisamente percepiscono ogni minimo rumore. L'aereo non trema né vibra; plana con una fluidità agghiacciante. Gli assistenti di volo si muovono metodicamente lungo i corridoi, parlando a bassa voce. Tutti sanno che qualcosa non va. La maggior parte non sa ancora quanto.
Nella cabina di pilotaggio, le checklist diventano sacre. Si tentano le procedure di riavvio. Le comunicazioni radio sono misurate e ponderate. I piloti mettono in pratica decenni di addestramento in pochi secondi. La paura viene gestita attraverso le procedure. Il panico viene soffocato con un caffè dal sapore metallico.
E poi, all'orizzonte, appare una pista. Abbastanza vicina. Abbastanza lunga. Il 747, il 737 o l'A320 si prepara all'atterraggio, atterra e i passeggeri si rendono conto di essere appena sopravvissuti a qualcosa che non si pensava fosse possibile. I piloti terminano il loro turno di lavoro. I passeggeri tornano a casa con una storia a cui nessuno crederà finché non controlleranno le notizie.
Fonti: The Aviators Group, Simple Flying, HowStuffWorks
Domande correlate
Un aereo di linea può planare se entrambi i motori si guastano?
Sì. Un aereo a reazione senza propulsione si trasforma in un aliante e può comunque atterrare: gli aerei di linea in genere planano per circa 10-15 miglia nautiche ogni 5.000 piedi di altitudine. Gli equipaggi hanno ripetutamente guidato aerei di linea senza motore verso l'alto in sicurezza, dimostrando che un'avaria al motore in crociera è gestibile con l'altitudine, l'abilità e un sito di atterraggio adeguato.
Cos'era il Gimli Glider?
Il Gimli Glider era il volo Air Canada 143, un Boeing 767 che rimase completamente senza carburante a 41.000 piedi sopra l'Ontario il 23 luglio 1983 a causa di un errore di conversione da sistema metrico a imperiale. Il capitano Robert Pearson fece planare il jet senza motore per circa 120 chilometri fino a un'ex base aerea a Gimli, Manitoba, atterrando con solo lievi ferite. Leggi tutto Storia del Gimli Glider.
Un aereo ha perso tutti i motori a causa delle ceneri vulcaniche?
Sì. Il 24 giugno 1982, il volo British Airways 9, un Boeing 747 in volo a 37.000 piedi vicino a Giacarta, entrò in una nube di cenere proveniente dal monte Galunggung che causò lo spegnimento di tutti e quattro i motori. L'equipaggio planò verso il basso e, una volta che l'aereo uscì dalla nube di cenere, i motori si riavviarono, consentendo un atterraggio sicuro: un caso emblematico dei pericoli della cenere vulcanica.
Come fanno i piloti a riavviare i motori dopo un doppio spegnimento improvviso?
Gli equipaggi seguono una procedura di riaccensione memorizzata: stabilire una planata alla velocità ottimale, accendere l'accensione e tentare la riaccensione tramite turbina eolica o motorino d'avviamento, e puntare a un aeroporto adatto mentre una turbina ad aria dinamica ripristina la potenza essenziale. La stessa risposta disciplinata si applica a un monomotore spegnimento del motore di un aereo da caccia.
Cosa mantiene in funzione i comandi quando entrambi i motori si spengono?
La maggior parte degli aerei di linea impiega una turbina ad aria dinamica, una piccola elica che si abbassa nel flusso d'aria e utilizza la velocità dell'aereo per generare sufficiente energia idraulica ed elettrica per i comandi di volo e gli strumenti chiave. Questo sistema di riserva è ciò che ha permesso agli equipaggi di effettuare planate con esaurimento del carburante come Volo Air Transat 236 continuare a far volare l'aereo.
È possibile sopravvivere a un guasto simultaneo di entrambi i motori?
Sono rari, ma con l'altitudine e l'addestramento, spesso si può sopravvivere. Casi come quello del Gimli Glider, del volo British Airways 9 e del volo Air Transat 236 si sono conclusi senza vittime perché gli equipaggi sono rimasti calmi, hanno eseguito la planata con precisione e hanno raggiunto una pista o un'area aperta. L'altitudine fa guadagnare tempo e un aereo senza motore risponde comunque ai comandi.
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