Il 4 settembre 1949, il più grande aereo terrestre mai costruito in Gran Bretagna decollò per il suo volo inaugurale da Filton, vicino a Bristol. Aveva un'apertura alare di 70 metri, superiore a quella di un Boeing 747. Otto motori, disposti a coppie nelle ali, azionavano quattro serie di eliche controrotanti. L'interno della fusoliera, progettato per ospitare 100 passeggeri, comprendeva cabine letto, un bar e una sala cinema. L'aereo fu chiamato Bristol Type 167 Brabazon, in onore di Lord Brabazon di Tara, l'uomo che aveva presieduto il comitato in tempo di guerra che decise che la Gran Bretagna avrebbe dovuto costruirlo.

Quattro anni dopo, il Brabazon veniva smantellato per rottamazione. Bristol aveva speso 3,4 milioni di sterline per svilupparlo (circa 120 milioni di sterline odierne). Nessun passeggero pagante vi aveva mai volato. L'allungamento della pista necessario per renderlo operativo era stato uno dei getti di cemento più costosi della Gran Bretagna degli anni '40. La storia completa del Brabazon è ciò che accade quando un governo si impegna a costruire l'aereo sbagliato per un settore che non esiste più.

Un comitato in tempo di guerra con presupposti molto errati

Il Brabazon vide la luce nel 1942. Con la guerra ancora incerta, il governo britannico incaricò una commissione presieduta da Lord Brabazon – il primo uomo a ottenere la licenza di pilota nell'Impero britannico – di pianificare quale tipo di aereo commerciale l'industria britannica avrebbe dovuto costruire una volta terminata la guerra. Le raccomandazioni della commissione erano sensate per il mondo che si aspettava: viaggi transatlantici a lungo raggio in prima classe per una ristretta élite prebellica, serviti da aerei con bar e cabine per il pernottamento, con voli da Heathrow o Hurn a New York.

Il comitato non previde i quattro fattori che avrebbero effettivamente trasformato l'aviazione civile alla fine degli anni '40: l'avvento del motore a reazione puro, i notevoli miglioramenti in termini di efficienza dei consumi del Douglas DC-6 e del Lockheed Constellation, il turismo di massa e il rapido declino postbellico della domanda di voli a lungo raggio dell'Impero britannico. Il Brabazon fu progettato per un mondo che non esisteva al momento del suo primo volo.

Dal punto di vista ingegneristico, l'aereo era magnifico. L'ala di 70 metri ospitava otto motori radiali Bristol Centaurus montati a coppie, ciascuna coppia azionava una singola elica controrotante tramite un complesso riduttore. La fusoliera era una struttura completamente pressurizzata, progettata per consentire il volo a 25.000 piedi per la crociera in condizioni meteorologiche avverse. Il primo prototipo, G-AGPW, aveva un peso massimo al decollo di 130 tonnellate, paragonabile a quello di un moderno Airbus A300.

Una pista di atterraggio che ha inghiottito un villaggio

Il Brabazon necessitava di una pista di circa 2.440 metri (8.000 piedi) di lunghezza. L'aeroporto di Filton nel 1945 non disponeva di nulla di lontanamente simile. Pertanto, il governo britannico decise di estendere la pista demolendo il villaggio di Charlton, che contava circa 50 famiglie, tra il 1946 e il 1947. Gli abitanti del villaggio furono trasferiti e le loro case rase al suolo. La pista fu completata nel 1948, in tempo per i primi rullaggi del prototipo.

Il Brabazon non utilizzò mai quella pista per voli commerciali. L'analisi del costo per passeggero-miglio fu impietosa. L'aereo avrebbe certamente potuto attraversare l'Atlantico con 100 passeggeri nel lusso, ma il costo risultava di gran lunga superiore a quello di un Lockheed Constellation equivalente, un aereo già in servizio presso tutte le compagnie aeree americane. La BOAC, l'unico cliente britannico realisticamente interessato, si rifiutò di ordinarne alcuno.

L'aereo che nessuno ha mai pilotato

L'unico prototipo Brabazon completato effettuò 164 voli per un totale di 382 ore tra il 1949 e il 1953. La Bristol trascorse altri quattro anni cercando di interessare qualcuno – la BOAC, la RAF, compagnie aeree straniere – all'esistente Mk.I con motore a pistoni o al proposto Mk.II a turboelica. Nessuno si fece avanti. Nel 1953, con i costi di sviluppo alle stelle e un hangar vuoto pieno di componenti dell'Mk.II che non avrebbero mai potuto essere recuperati commercialmente, il governo cancellò tutti i finanziamenti. Il prototipo fu smantellato per rottamazione nell'ottobre del 1953.

Gli hangar di Filton, che Bristol aveva costruito appositamente per il Brabazon – strutture che per diversi anni furono tra i più grandi edifici chiusi d'Europa – furono riutilizzati. Due decenni dopo, quegli stessi hangar assemblarono il Concorde anglo-francese. In un certo senso, la più grande eredità del Brabazon fu la pista e gli hangar che, quindici anni dopo, il Paese era effettivamente pronto a utilizzare. L'aereo in sé fu un magnifico errore commerciale. La fabbrica che lo costruì divenne il progetto supersonico di maggior successo della Gran Bretagna.

Le altre raccomandazioni del Comitato Brabazon, alla fine, portarono a dei successi: il Vickers Viscount, il de Havilland Comet, il Bristol Britannia. Ma l'aereo di punta, il Type 167, divenne l'esempio ammonitore che ogni dirigente del settore aerospaziale in Gran Bretagna imparò a memoria per i successivi trent'anni: non costruire mai un aereo per il mondo che il comitato pensa che esisterà. Costruiscilo per il mondo che esiste davvero.

Fonti: Archivio della collezione aeronautica di Bristol, Flight International (numero di ottobre 1953), Putnam Aeronautical, BBC Bristol.