Venerdì pomeriggio a Shanghai, i dirigenti di China Eastern Airlines e Airbus hanno firmato un documento che, in sordina, ridefinisce gli equilibri di potere nel mercato dell'aviazione più conteso al mondo. L'accordo prevede la fornitura di 25 nuovissimi Airbus A330-900neo a fusoliera larga, per un valore di catalogo di circa 1.449,35 miliardi di dollari. Gli aeromobili arriveranno gradualmente tra il 2029 e il 2033, riequipaggiando progressivamente una delle tre principali compagnie aeree cinesi per una nuova era dei voli a lungo raggio.

Non si tratta dell'ordine più eclatante dell'anno: nessun record di 500 aerei consegnati, nessun nuovo tipo di velivolo presentato. Ma è esattamente il tipo di vittoria strategica e costante che ha silenziosamente consegnato ad Airbus il sopravvento in Cina, mentre Boeing ha trascorso anni impantanata nelle dinamiche commerciali e nei propri problemi. E per China Eastern, è una scommessa sulla direzione che prenderanno i viaggi intercontinentali nel prossimo decennio.

Ecco cosa significa realmente quest'ordine: per la compagnia aerea, per l'A330neo e per l'eterna rivalità tra europei e americani che si consuma nei cieli cinesi.

Un prezzo di listino che in realtà nessuno paga

Affrontiamo innanzitutto la cifra di 9,35 miliardi di dollari, perché merita un asterisco grande quanto un'aletta. Il dato proviene direttamente dal catalogo Airbus di gennaio 2025: si tratta del prezzo di listino ufficiale del produttore. Nel settore dell'aviazione commerciale, quasi nessuno paga il prezzo di listino.

Le grandi compagnie aeree negoziano sconti che di solito ammontano a decine di punti percentuali rispetto al prezzo di listino, soprattutto per un modello consolidato e ben collaudato come l'A330. La stessa China Eastern ha sottolineato nella sua documentazione che il costo reale sarà ben inferiore alla cifra di catalogo e che ha ottenuto condizioni più favorevoli rispetto ai precedenti accordi con il costruttore europeo. Quindi, considerate i miliardi menzionati come un motivo di vanto, non come un assegno.

Quella singola frase racchiude tutta la logica dell'accordo. Non si tratta di un'espansione dettata dalla vanità, bensì di un mix ponderato di crescita e sostituzione, volto ad aumentare la capacità sulle rotte a lungo raggio più redditizie, dismettendo al contempo in sordina i velivoli più vecchi.

Cosa offre realmente l'A330neo a China Eastern

L'A330-900neo non è un aereo completamente nuovo. Si tratta di un'evoluzione dell'A330, con motori e ali completamente riprogettati: un modello che China Eastern conosce già a fondo, dato che opera con decine di A330-200 e A330-300 di vecchia generazione. Proprio questa familiarità è fondamentale. Piloti, meccanici e personale di terra non dovranno praticamente cambiare nulla.

Ciò che cambia è l'aspetto economico. Il neo sostituisce i vecchi motori con i Rolls-Royce Trent 7000, aggiunge nuove ali con alette Sharklet e ottimizza l'aerodinamica. Airbus dichiara un miglioramento del consumo di carburante di circa 141 tonnellate per posto a sedere rispetto alla precedente generazione di A330. Su una flotta che opera su rotte intercontinentali da Shanghai, questo tipo di risparmio si traduce in una somma considerevole nell'arco di una vita utile di 20 anni per l'aeromobile.

Anche l'autonomia è importante. L'A330-900 può trasportare circa 287 passeggeri in una configurazione tipica per oltre 7.000 miglia nautiche, una distanza più che sufficiente per collegare Shanghai con gran parte dell'Europa, del Medio Oriente, dell'Australia e di ampie zone del Nord America. Per una compagnia aerea che desidera aggiungere destinazioni intercontinentali e aumentare le frequenze sulle rotte esistenti, si tratta di uno strumento ben ponderato: più grande di un aereo a fusoliera stretta, più economico da riempire rispetto a un ammiraglia da 350 posti.

China Eastern afferma che i nuovi aerei opereranno principalmente dall'aeroporto di Shanghai Pudong, il suo principale scalo internazionale. Il piano prevede di utilizzarli sia per sostituire i vecchi A330ceo, sia per espandere la flotta: la classica strategia "due piccioni con una fava" che permette a una compagnia aerea di rinnovare e ampliare la propria flotta allo stesso tempo.

Il motore sotto la carenatura

Ogni A330neo mai costruito condivide una caratteristica: è alimentato esclusivamente dal motore Rolls-Royce Trent 7000. Non c'è possibilità di scelta per quanto riguarda il motore di questo aeromobile: Airbus e Rolls-Royce hanno firmato un accordo di esclusiva per questo modello, quindi quando si acquista un A330neo, si acquista un Trent.

Il 7000 è un vero capolavoro di ingegneria. Rispetto al Trent 700 che equipaggiava l'A330 originale, raddoppia approssimativamente il rapporto di bypass, portandolo a circa 10:1, dimezza la rumorosità percepita e contribuisce in modo determinante al risparmio di carburante del neo. Per China Eastern, il vantaggio risiede nell'affidabilità e nell'efficienza sulle tratte a lungo raggio; il rovescio della medaglia, come per qualsiasi motore prodotto da un unico fornitore, è che l'efficienza dei velivoli a fusoliera larga della compagnia aerea è legata a un unico costruttore di Derby.

Airbus contro Boeing nella corsa cinese per i velivoli widebody.

Allargando lo sguardo, l'accordo rivela un quadro più ampio. Per anni, Boeing ha dominato il mercato cinese degli aerei a fusoliera larga con i modelli 777 e 787. Ma una combinazione estenuante di tensioni commerciali, la lunga saga del 737 MAX e gli stessi intoppi produttivi di Boeing hanno lasciato la porta aperta, e Airbus ne ha approfittato.

Questo ordine di A330neo non è un caso isolato. Solo tre mesi prima, China Eastern aveva effettuato un ordine separato per 101 Airbus, ovvero 101 velivoli a fusoliera stretta della famiglia A320neo. Se si considera anche l'ordine per i velivoli a fusoliera larga, il messaggio è inequivocabile: una delle compagnie di bandiera cinesi sta puntando decisamente su Tolosa per entrambe le estremità della sua flotta.

L'A330neo gioca un ruolo specifico in questa competizione. È il widebody con il miglior rapporto qualità-prezzo: non ha la stessa autonomia o le stesse dimensioni dell'A350 o del 777X, ma è più economico da acquistare e da gestire, e ha le dimensioni ideali per le rotte a medio-lungo raggio che costituiscono la maggior parte dei voli internazionali in Cina. Airbus lo sta progressivamente distribuendo alle compagnie aeree cinesi, e ogni ordine facilita il successivo: più pezzi di ricambio condivisi, più equipaggi addestrati, maggiore supporto locale.

Tutto ciò non significa che Boeing abbia finito di operare in Cina: la domanda di aeromobili del Paese è talmente elevata da poter soddisfare entrambe le esigenze. Tuttavia, ordine dopo ordine, il baricentro si è spostato. L'accordo per gli A330neo con China Eastern rappresenta un ulteriore peso che grava saldamente sul lato Airbus.

Un ordine silenzioso con implicazioni eclatanti

La consegna di venticinque aerei in cinque anni non finirà certo sulle prime pagine dei giornali. Eppure, sono proprio questi accordi di rinnovo della flotta, apparentemente poco appariscenti, a decidere chi dominerà il mercato tra dieci anni. China Eastern si assicura aerei a fusoliera larga efficienti, familiari e di dimensioni adeguate per espandere la sua rete di voli a lungo raggio da Shanghai. Airbus consolida ulteriormente la sua presenza in Cina. E Rolls-Royce ottiene altri 50 motori Trent 7000 da costruire.

Quando il primo di questi jet atterrerà a Pudong nel 2029, i titoli dei giornali si saranno già spostati altrove. L'aereo si metterà semplicemente al lavoro, che, nel settore del trasporto aereo, è l'obiettivo principale.

Fonti: Reuters, Aerotime, Bloomberg, South China Morning Post, Simple Flying, Aviation Week, ch-aviation, Airbus, Rolls-Royce.