Per soli quattro anni, a metà degli anni '50, la Marina degli Stati Uniti utilizzò il più strano aereo cisterna per il rifornimento in volo che avesse mai posseduto. Si trattava di un idrovolante turboelica quadrimotore. Era in grado di atterrare sull'acqua. Caricava veicoli sul muso. Poteva rifornire simultaneamente quattro caccia a reazione tramite cestelli con sonda e cestello sganciati da ciascuna ala. Raggiungeva una velocità di crociera di circa 560 km/h, più veloce di qualsiasi idrovolante precedente. E effettuava voli cargo transpacifici di routine dalla base aerea navale di Alameda alle Hawaii.

L'aereo in questione era il Convair R3Y Tradewind. La Marina ne ordinò 13 esemplari, ma ne costruì 11. Rimasero in servizio operativo per meno di 36 mesi. Alla fine del 1958, tutte le cellule superstiti si trovavano nel deserto di Litchfield Park, in Arizona, in attesa di essere demolite. L'R3Y è uno di quegli aerei che il mondo ha smesso di desiderare poco prima della sua effettiva realizzazione.

L'ultimo grande idrovolante della Marina degli Stati Uniti

Nel 1950, la Marina degli Stati Uniti decise che la nuova generazione di bombardieri da pattugliamento e aerei da trasporto a lungo raggio doveva essere in grado di atterrare sull'acqua. Le piste di atterraggio terrestri erano vulnerabili in una guerra nel Pacifico. Le piste di atterraggio sulle isole coralline erano troppo corte. Le portaerei erano piene di caccia. Un idrovolante a lungo raggio, abbastanza veloce da seminare la maggior parte dei caccia e abbastanza grande da trasportare carri armati, sarebbe stato di inestimabile valore. La Convair, che aveva costruito il Catalina e il PB2Y Coronado, si aggiudicò l'appalto.

L'idrovolante consegnato dalla Convair era il velivolo più moderno mai costruito. Lo scafo era stato perfezionato idrodinamicamente per planare agevolmente a velocità di decollo superiori a 220 km/h. L'ala a sbalzo aveva un elevato allungamento per ottimizzare l'efficienza in crociera. La configurazione a quattro motori utilizzava i turboelica più potenti mai specificati dalla Marina degli Stati Uniti. L'intera cellula era realizzata in magnesio e alluminio, sufficientemente leggera da raggiungere un peso a vuoto di sole 35 tonnellate.

L'R3Y era in grado di caricare veicoli dal muso. L'intera fusoliera anteriore si incernierava verso l'alto, aprendo un'apertura di carico di 4 metri quadrati. Camion, jeep, pallet di munizioni – tutto ciò di cui una guarnigione avanzata dei Marines avesse bisogno – poteva essere caricato a bordo dell'aereo da una spiaggia o da una rampa per idrovolanti. La Marina intendeva utilizzare l'R3Y per rifornire le basi avanzate del Pacifico durante un'eventuale interruzione dei rifornimenti via portaerei in tempo di guerra.

Il motore che l'ha ucciso

Il tallone d'Achille dell'R3Y era il turboelica Allison T40. Sulla carta, il T40 rappresentava una soluzione elegante: due turboreattori T38 accoppiati a un unico riduttore a eliche controrotanti, in grado di erogare oltre 5.000 cavalli per motore. In pratica, il T40 si rivelò un incubo meccanico. Il riduttore si guastò ripetutamente. Le eliche andavano fuori velocità e perdevano le pale. Tre velivoli andarono persi a causa di guasti ai motori nel corso del programma.

Una carriera utile, in breve

Ciò che il R3Y riuscì a fare in volo fu straordinario. Lo squadrone VR-2 della base aerea navale di Alameda operò voli cargo regolari verso le Hawaii, l'isola di Wake e il Giappone dal 1956 al 1958. Gli R3Y parteciparono ai primi esperimenti di rifornimento in volo da turboelica a turboelica. Un Tradewind, durante una dimostrazione pubblicitaria nel 1956, rifornì simultaneamente quattro caccia a reazione F9F Cougar in un unico passaggio, un'impresa che nessun altro aereo dell'epoca poté eguagliare. Un altro Tradewind stabilì un record di velocità transcontinentale volando da Alameda alla base aerea navale di Patuxent River in meno di sei ore.

La Marina statunitense interruppe le operazioni del Tradewind nell'aprile del 1958, adducendo come motivazione l'inaffidabilità del motore Allison T40. La verità era più complessa: il passaggio agli aerei da trasporto a reazione basati a terra (i nuovi C-130 Hercules) e la crescente affidabilità operativa dell'aviazione imbarcata a lungo raggio avevano reso obsoleto il concetto di idrovolante da trasporto. L'R3Y fu l'ultimo idrovolante della Marina statunitense a entrare in servizio operativo. Dopo la sua uscita dall'inventario, la Marina non introdusse mai più un nuovo tipo di idrovolante.

Il Tradewind fu un velivolo arrivato con un leggero ritardo rispetto al suo impiego. Si comportò magnificamente per appena due anni, poi scomparve silenziosamente nel deserto. Nessun Tradewind R3Y è sopravvissuto. Gli ultimi esemplari furono demoliti presso la base aerea navale di Litchfield Park. Ben poco è rimasto oltre a disegni, manuali e fotografie conservati negli archivi. Questa è l'unica testimonianza materiale di un velivolo che, per un breve periodo della Guerra Fredda, fu l'idrovolante più veloce mai costruito al mondo.

Fonti: Archivi del National Museum of Naval Aviation, Putnam Aeronautical — Convair Aircraft Since 1916, Naval Aviation News (numero di aprile 1958), archivio di Aviation Week.