Il de Havilland Comet è stato il più bel velivolo di linea mai costruito. È stato anche il più letale, e i suoi guasti hanno salvato più vite di qualsiasi altro aereo nella storia. Abbiamo già scritto della Cometa — vedi il nostro pezzo precedente sulla sua eredità. Questo articolo si concentra sull'indagine che ha cambiato per sempre l'aviazione. Quando il Comet 1 entrò in servizio con la BOAC il 2 maggio 1952, rappresentò una rivoluzione. I passeggeri salirono a bordo di un aereo che volava due volte più veloce, due volte più in alto e infinitamente più fluido di qualsiasi aereo di linea a elica. La cabina era pressurizzata a un'altitudine confortevole. I motori – quattro turboreattori de Havilland Ghost incassati nelle radici alari – erano praticamente privi di vibrazioni rispetto ai motori a pistoni. Per la prima volta, i viaggi a lungo raggio con aerei a reazione sembravano appartenere al futuro. Poi il futuro iniziò a precipitare dal cielo.

Tre comete perdute

Il 10 gennaio 1954, il volo BOAC 781 si disintegrò durante la salita a 27.000 piedi poco dopo il decollo da Roma. Tutte le 35 persone a bordo persero la vita. Il relitto precipitò nel Mediterraneo vicino all'isola d'Elba. La flotta di Comet fu messa a terra. Gli ingegneri ispezionarono ogni cellula, non trovarono nulla di conclusivo e rimisero in servizio il modello. Meno di tre settimane dopo il ritorno in servizio della flotta, l'8 aprile 1954, il volo South African Airways 201, che trasportava un Comet noleggiato dalla BOAC, si disintegrò in quota vicino a Napoli. Ventuno morti. Il Comet fu definitivamente messo a terra. Un terzo Comet era già andato perduto: il volo BOAC 783 si schiantò al decollo da Calcutta nel maggio 1953 durante una violenta tempesta, ma questo fu attribuito a un sovraccarico strutturale dovuto alla turbolenza, un problema di progettazione, ma diverso.

I disastri del Comet hanno dato origine a una delle indagini più importanti e di vasta portata nella storia dell'aviazione. Ogni aereo di linea moderno vola in modo più sicuro perché il Comet è stato il primo a fallire.

L'indagine che ha cambiato tutto

Il Royal Aircraft Establishment di Farnborough avviò la più approfondita indagine su un incidente aereo mai vista prima. Gli ingegneri recuperarono i rottami dal fondale del Mediterraneo – un'operazione pionieristica di recupero subacqueo – e ricostruirono meticolosamente la fusoliera del volo 781. Poi fecero qualcosa che nessuno aveva mai tentato prima. Presero una fusoliera completa di un Comet, la immersero in una vasca d'acqua e la sottoposero a ripetuti cicli di pressurizzazione, gonfiando e sgonfiando la cabina migliaia di volte per simulare anni di servizio. Dopo l'equivalente di 3.057 voli, la fusoliera di prova esplose: la rottura iniziò in prossimità dell'apertura del portello di fuga anteriore. Nei rottami recuperati del G-ALYP, gli investigatori rintracciarono la crepa fatale in un foro di rivetto in corrispondenza dell'apertura del finestrino del radiogoniometro posteriore (ADF) sul tetto. Sotto ripetuti carichi di pressurizzazione, si formarono microfratture nei punti di concentrazione delle sollecitazioni attorno alle aperture ad angolo retto. Dopo circa 1.000 cicli di volo, queste crepe si sono propagate attraverso la fusoliera fino a provocarne il cedimento catastrofico.

Ho scoperto oggi che il primo aereo di linea a reazione commerciale al mondo, il De Havilland Comet, subì numerosi incidenti mortali negli anni '50 perché i finestrini erano quadrati.

Le finestre quadrate uccidono

La scoperta fu devastante nella sua semplicità. Gli angoli squadrati concentrano le sollecitazioni. Gli angoli arrotondati le distribuiscono. Ogni aereo di linea successivo, senza eccezioni, ha utilizzato finestrini passeggeri ovali o rotondi. I finestrini squadrati del Comet non furono l'unico fattore (anche il rivestimento della fusoliera era più sottile del dovuto e i fori dei rivetti creavano ulteriori concentrazioni di sollecitazioni), ma divennero la lezione emblematica. Più in generale, l'indagine sul Comet ha istituito la disciplina dell'analisi della fatica dei metalli in aviazione. Prima degli incidenti del Comet, la fatica era poco compresa e raramente testata. Dopo di essi, ogni costruttore di aeromobili fu tenuto a dimostrare che i propri progetti potevano resistere a decine di migliaia di cicli di pressurizzazione senza cedimenti. La filosofia di progettazione a prova di guasto – costruire strutture in modo che una crepa in un elemento non causi un cedimento catastrofico – divenne lo standard.

L'amara ironia

La De Havilland riprogettò il Comet con finestrini ovali, rivestimento più spesso e miglioramenti strutturali. Il Comet 4 entrò in servizio nel 1958 ed era perfettamente sicuro. Ma era troppo tardi. La Boeing aveva sfruttato gli anni di fermo del Comet per sviluppare il 707, che era più grande, più veloce e più economico. Il 707 definì l'era dei jet. Il Comet, che avrebbe dovuto dominarla, divenne una nota a piè di pagina. I tre incidenti mortali del Comet causarono la morte di 99 persone. L'inchiesta che ne scaturì ha salvato centinaia di migliaia di vite. Da allora nessun aereo di linea ha subito un cedimento per fatica da pressurizzazione del tipo che distrusse i voli 781 e 201. Questa è la vera eredità del Comet: il magnifico jet che ha insegnato al mondo come si rompono realmente gli aerei.

“"La Comet ha spinto lo stato dell'arte oltre i suoi limiti."”
— Bill Withuhn, storico dell'aviazione

Fonti: Lezioni apprese dalla FAA, Museo della RAF, Ammiraglio Cloudberg, Plane and Pilot, New Atlas