Kelly Johnson ha costruito il F-104 Lo Starfighter doveva fare una cosa sola: salire velocemente, volare in alto e uccidere i bombardieri sovietici prima che raggiungessero le città americane. L'ingegnere della Lockheed intervistò i piloti da caccia della guerra di Corea nel 1951 e concluse che ciò che volevano non era un'altra macchina pesante e complessa, ma un piccolo, veloce intercettore ad alta quota, un ""missile con un uomo a bordo."Quello che emerse dal suo Skunk Works fu proprio questo: un aereo dal muso appuntito e dalle ali affilate come rasoi, dotato di un motore General Electric J79 in grado di superare Mach 2 e raggiungere un'altitudine di oltre 100.000 piedi. Nel 1958, l'F-104 deteneva simultaneamente i record mondiali di velocità, altitudine e tempo di salita, diventando il primo aereo in assoluto a riuscirci.».

Poi la Germania se ne impossessò e la leggenda si trasformò in un incubo.

916 acquistati, 292 precipitati, 116 piloti morti

Dal 1960 in poi la Luftwaffe acquisì 916 Starfighter, la più grande flotta di F-104 al mondo. Nel giro di pochi anni, l'aereo si guadagnò un soprannome che gli rimase per sempre: Witwenmacher, il Widowmaker. Quando l'ultimo Starfighter tedesco fu ritirato nel 1991, 292 erano state distrutte in incidenti E 116 piloti erano morti. Si tratta di un tasso di perdite pari a quasi uno su tre, una cifra senza eguali in qualsiasi programma di aerei da combattimento occidentale comparabile.

Il pubblico tedesco era inorridito. I giornali pubblicavano conteggi continui degli incidenti. La crisi dello Starfighter — Starfighter-Krise — si trasformò in uno scandalo politico che fece cadere funzionari della difesa e alimentò un dibattito nazionale sull'adeguatezza della Bundeswehr al suo scopo. Ma la domanda che ancora divide gli storici dell'aviazione è semplice: l'F-104 era un aereo scadente, o la Germania lo utilizzò semplicemente in modo errato?

Il jet sbagliato per il lavoro sbagliato

La risposta, nella stragrande maggioranza dei casi, è la seconda. Kelly Johnson progettò l'F-104A come intercettore ad alta quota, adatto a condizioni meteorologiche favorevoli. Le sue ali minuscole – lunghe appena 6,65 metri da un'estremità all'altra, con bordi d'attacco così affilati che il personale di terra applicava coperture protettive per evitare tagli – erano ottimizzate per il volo supersonico in quota. Generavano una portanza minima a basse velocità e in aria densa, rendendo l'aereo instabile nel regime di volo a bassa quota e durante gli avvicinamenti all'atterraggio.

La Germania non utilizzò lo Starfighter come intercettore ad alta quota. La Luftwaffe assegnò l'F-104G a ogni ruolo immaginabileAttacco nucleare a bassa quota, attacco convenzionale al suolo, ricognizione tattica, intercettazione in qualsiasi condizione meteorologica e supporto aereo ravvicinato. Il modello "G" era dotato di avionica aggiuntiva, una cellula più pesante e punti di attacco extra per bombe e carichi esterni che il progetto originale di Johnson non aveva mai previsto. L'aereo era più pesante, aveva una maggiore resistenza aerodinamica ed era chiamato a volare proprio nelle condizioni – bassa quota, maltempo, forte turbolenza – in cui le sue ali sottilissime e la scarsa manovrabilità a bassa velocità lo rendevano più pericoloso.

Oltre al cambio di ruolo, la Germania ha introdotto ampie modifiche alla cellula, all'avionica e ai sistemi d'arma. L'F-104G della Luftwaffe era dotato di un radar NASARR, di un sistema di navigazione inerziale e di apparecchiature aggiuntive che ne aumentavano il peso e la complessità. Molte di queste modifiche furono sviluppate specificamente per la flotta tedesca e introdussero modalità di guasto che altri operatori non avevano mai riscontrato. Anche le procedure di manutenzione e addestramento tedesche furono adattate alla missione multiruolo, mettendo ulteriormente a dura prova una cellula che era stata progettata con margini ristretti.

Altre nazioni, meno incidenti

Il contrasto con gli altri operatori dell'F-104 è sorprendente. Aeronautica militare degli Stati Uniti, Gli Stati Uniti, che utilizzavano l'F-104 nel suo ruolo originario di intercettore a corto raggio e alta quota, lo ritirarono dal servizio di prima linea prematuramente, man mano che la loro missione di difesa aerea si evolveva. Anche in mani americane, lo Starfighter era spietato: il suo tasso di incidenti era il più alto tra i caccia della serie Century, ma le lezioni più importanti provenivano dal modo in cui ogni nazione sceglieva di utilizzarlo.

Italia L'Italia ha utilizzato l'F-104 più a lungo di qualsiasi altra nazione, impiegando l'F-104S di Aeritalia, una variante intercettore dedicata, fino al 2004. Sebbene il numero complessivo di perdite italiane non sia stato trascurabile, il Paese ha utilizzato il velivolo principalmente nel suo ruolo per cui era stato progettato: la difesa aerea ad alta quota su un clima mediterraneo relativamente mite. I piloti italiani di Starfighter non volavano abitualmente a 60 metri di altitudine nella nebbia e nella pioggia dell'Europa centrale, e il tasso di incidenti per ora di volo rifletteva questa differenza.

Spagna è forse il caso più significativo. L'aeronautica spagnola ha utilizzato l'F-104G esclusivamente come intercettore per bel tempo per sette anni e ha registrato perdite zero. Nessun aereo si è schiantato. Lo stesso velivolo che ha ucciso 116 piloti tedeschi ha completato l'intero ciclo di servizio nazionale senza un graffio, perché la Spagna lo ha utilizzato nel modo previsto da Kelly Johnson.

L'astronave da combattimento che non si schianta mai

Oggi, a più di sessant'anni dal primo volo dello Starfighter, l'F-104 è ancora in volo e non ha perso la sua efficacia. MiGFlug offre voli a bordo dell'F-104 Starfighter a Cape Canaveral, in Florida., Offre ai piloti in possesso di licenza la possibilità di pilotare il leggendario intercettore dalla pista di 4.572 metri (15.000 piedi) originariamente costruita per lo Space Shuttle. Il programma consiste in un corso di tre giorni: lezioni teoriche, addestramento alla sicurezza e all'uso del sedile eiettabile, e infine un volo supersonico in uno spazio aereo ristretto dedicato sull'Atlantico.

Il programma MiGFlug Starfighter ha un record di sicurezza impeccabile. In oltre vent'anni di attività e più di 10.000 voli di ogni tipo, il MiGFlug non ha mai avuto alcun incidente. L'F-104 di Cape Canaveral vola come Johnson lo ha progettato per volare: ad alta quota, nei cieli limpidi della Florida, con piloti esperti ai comandi. Nessuna missione di attacco a bassa quota nella nebbia gelida. Nessun carico pesante di bombe su una cellula che non era mai stata concepita per trasportarle. Nessuna modifica che abbia spinto i limiti ingegneristici oltre i loro limiti. Solo un intercettore supersonico che fa quello per cui è stato costruito.

Il programma Starfighter è disponibile esclusivamente per piloti in possesso di licenza (minimo licenza di pilota privato). Non si tratta di un volo per passeggeri, bensì di un vero e proprio addestramento al volo su un jet militare in grado di raggiungere Mach 2, e rimane una delle esperienze aeronautiche più straordinarie al mondo. Il problema, a quanto pare, non è mai stato il Widowmaker. Il problema era pretendere che fosse qualcosa che non era.