Il vento proveniente dai Pirenei porta con sé un lieve odore di carburante per aerei e alluminio tagliato sul piazzale dell'aeroporto di Tarbes-Lourdes. Sotto un hangar costruito appositamente per ospitare il più grande aereo di linea mai realizzato, un ex Airbus A380 della Lufthansa giace con le carenature dei motori aperte, come una balena spiaggiata a cui vengono impartiti gli ultimi sacramenti. Tecnici in giubbotti ad alta visibilità si muovono lungo le impalcature, smontando componenti il cui valore supera quello di molte case unifamiliari.

Questo aereo non trasporterà mai più passeggeri. Eppure è uno degli oggetti più preziosi dell'aviazione commerciale, non nonostante sia fuori servizio, ma proprio per questo. Ogni superjumbo che ancora decolla da Dubai, Francoforte o Singapore si affida sempre più a una silenziosa catena di approvvigionamento di organi prelevati da aerei simili a questo, ormai a terra.

Si tratta di una svolta bizzarra per un aereo che l'industria aeronautica aveva dato per spacciato all'inizio degli anni 2020. L'A380 avrebbe dovuto scomparire. Invece ha fatto un ritorno in grande stile, e le cellule che non sono state dismesse sono diventate la miniera d'oro di pezzi di ricambio che ha permesso ai velivoli sopravvissuti di continuare a volare.

Il jet che si rifiutò di morire

Quando nel 2020 il COVID-19 ha messo a terra gli aerei a fusoliera larga di tutto il mondo, l'A380 sembrava la vittima più probabile. Quattro motori assetati di carburante, una cabina progettata per un'era di hub e spoke e il valore delle unità usate in caduta libera: le compagnie aeree si sono affrettate a parcheggiare i loro superjumbo nel deserto e a pianificarne silenziosamente la fine.

Poi la domanda è tornata a crescere vertiginosamente. I viaggi internazionali sono ripresi più velocemente di quanto la capacità potesse aumentare, e i nuovi aerei a fusoliera larga destinati a sostituire l'A380 semplicemente non sono arrivati nei tempi previsti. Le compagnie aeree che avevano messo a riposo i loro giganti hanno quindi iniziato a tirarli fuori dai depositi.

Il principale responsabile è senza dubbio il Boeing 777X. Persino il partner di Airbus incaricato dello smantellamento degli aeromobili non usa mezzi termini per spiegare cosa ha mantenuto il superjumbo rilevante nel tempo.

CNBC analizza i motivi per cui l'A380 è riuscito a compiere la sua improbabile rimonta dopo che la pandemia lo aveva quasi definitivamente distrutto.

Perché un A380 in disuso vale una fortuna

Un A380 che non volerà mai più non è rottame, ma un magazzino di ricambi con le ali. Il componente più prezioso in assoluto è il motore. Complessivamente, i quattro propulsori Rolls-Royce Trent 900 di un aereo possono generare un reddito da leasing fino a circa 1.480.000 dollari al mese, e ogni singolo motore può essere venduto per diversi milioni di dollari.

Sotto i motori si trova una serie di componenti di alto valore: carrelli di atterraggio, suite avioniche, unità di potenza ausiliarie, sistemi idraulici, computer di volo, portelli e persino slat e flap. Poiché Airbus ha chiuso la linea di produzione nel 2021 dopo soli 251 esemplari, nessuno di questi componenti può essere riprodotto su larga scala. La disponibilità è limitata e in diminuzione.

La scarsità è il punto cruciale. Con le catene di approvvigionamento per l'elettronica aerospaziale, i pezzi forgiati e le fusioni ancora bloccate in tutto il settore, un pezzo usato certificato, recuperato da un A380 a terra, è spesso più veloce ed economico da ottenere rispetto a uno nuovo, ammesso che uno nuovo sia disponibile.

I tre donatori di Tarbes

Il 9 aprile 2025, Airbus ha selezionato ufficialmente la società VAS Aero Services, con sede in Florida, per gestire lo smantellamento di tre superjumbo dismessi e la vendita del materiale di risulta ancora utilizzabile (USM). Si è trattato del tredicesimo smantellamento di un A380 per VAS, che aveva già contribuito alla demolizione del primo esemplare nel 2018.

I tre velivoli sono gli ex-Lufthansa MSN 61 e MSN 66 (registrazioni D-AIME e D-AIMF) e l'ex-Malaysia Airlines MSN 84 (9M-MNC). Tutti sono stati messi a terra nel 2020 e non sono mai più stati rimessi in servizio. I lavori di smantellamento sono in corso presso Tarmac Aerosave a Tarbes, e i componenti recuperati sono stati dislocati in Europa, Medio Oriente e Africa.

VAS stima che l'attuale flotta globale di A380 sia composta da circa 175 velivoli, un numero che si trova a dover fare i conti con le compagnie aeree che continuano a utilizzare questo modello e con un mercato secondario piuttosto ristretto. I dati di Cirium, citati da AirlineGeeks, indicano circa 174 A380 in servizio attivo nell'aprile 2025, con altri 44 in deposito e 36 già ritirati. Diverse fonti riportano cifre che variano da 160 a 190, a seconda di come vengono conteggiati gli aerei in deposito e quelli parcheggiati; è bene considerare qualsiasi singolo dato come un'istantanea, non come una verità assoluta.

All'interno dello smantellamento

La demolizione di un A380 non è una semplice operazione di smantellamento, bensì un vero e proprio intervento chirurgico. I tecnici lavano innanzitutto la fusoliera, quindi drenano tutti i fluidi pericolosi (idraulici, carburante, olio) per smaltirli in modo controllato. Solo a questo punto inizia lo smantellamento vero e proprio, partendo dai motori, perché rappresentano il cuore pulsante dell'aeromobile.

Da lì, l'aereo viene smontato metodicamente: interni, cucine e sedili; poi avionica, finestrini e superfici di controllo; infine porte, carrello, coda e ali. Ogni componente viene ispezionato, certificato e offerto sul mercato dell'usato. Tarmac Aerosave ha sviluppato attrezzature su misura per questo lavoro, tra cui una macchina per il taglio laser in grado di sezionare la fusoliera del velivolo a due piani.

Ciò che non può essere riutilizzato viene riciclato. Tarmac afferma di recuperare ben oltre 901 tonnellate di massa totale della fusoliera di un aeromobile, una cifra che l'azienda stima superiore alle 921 tonnellate totali registrate nelle sue operazioni complessive. L'azienda che ha aperto la strada allo smontaggio dell'A380 considera questo lavoro come un prolungamento della vita utile dell'aeromobile, non come una distruzione.

Tarmac Aerosave illustra il suo processo di smantellamento e riciclaggio degli aeromobili a Tarbes.

Tarbes e Teruel: dove i giganti vanno a donare

Tarmac Aerosave, fondata nel 2007 come joint venture tra Airbus, Safran e Suez, gestisce la più grande capacità di stoccaggio di aeromobili in Europa tra Tarbes, Tolosa e Teruel, in Spagna. La domanda di spazio per gli A380 è stata così elevata che l'azienda ha inaugurato un quarto hangar in grado di ospitare questo tipo di aeromobile a Teruel nell'ottobre del 2024, costruito in nove mesi con un costo di circa 15 milioni di euro.

Non si tratta di semplici cimiteri. Circa 801.000 t/3.000 di velivoli che transitano per i cancelli di Tarmac tornano a volare; stoccaggio, manutenzione e smantellamento si svolgono fianco a fianco sotto gli stessi tetti di metallo e tessuto. Un superjumbo su un piazzale viene rimesso in funzione mentre il suo vicino viene smantellato per recuperare i pezzi che gli permetteranno di continuare a volare.

Ora il flusso economico è bidirezionale. I componenti di un aereo donatore possono essere ispezionati, ricondizionati, ricertificati e installati su un A380 in volo altrove nel giro di poche settimane: un meccanismo circolare che il mercato nel suo complesso valuta miliardi.

Una seconda vita misurata in miliardi

Le cifre in ballo in questo settore non sono certo irrilevanti. Si prevede che il mercato complessivo dello smantellamento e del riciclaggio degli aeromobili raggiungerà quasi 1.400.000 miliardi di dollari entro il 2033, e già cinque anni fa gli analisti stimavano il mercato dei pezzi di ricambio usati a circa 1.400.000 miliardi di dollari all'anno, con oltre 400 aeromobili demoliti annualmente.

Nello specifico, per l'A380, i conti tornano: una flotta ridotta, nessuna nuova produzione e una manciata di operatori facoltosi determinati a continuare a volare. Questa combinazione fa sì che ogni esemplare dismesso rappresenti una riserva strategica piuttosto che una perdita da rottamare.

La storia del superjumbo ha quindi preso una piega inaspettata. Il jet, dichiarato un fallimento commerciale, ora continua a volare in parte consumando se stesso: i morti mantengono in volo i vivi, un componente certificato alla volta. Potrebbe essere l'epitaffio più appropriato che un'icona sovraingegnerizzata potesse desiderare.

Fonti: comunicato stampa di VAS Aero Services; AeroTime; AirlineGeeks (dati Cirium); Simple Flying; Tarmac Aerosave; ch-aviation; Flight Global.