La mattina del 21 ottobre 1947, una forma diversa da qualsiasi altra avesse mai sollevato il suolo si posò sul letto rovente del lago presso l'aeroporto militare di Muroc. Nessuna fusoliera. Nessuna coda. Solo un'ala: 52 metri, curva e incredibilmente liscia, come qualcosa di fuso piuttosto che costruito. Il pilota collaudatore Max Stanley spinse in avanti le manette degli otto turboreattori Allison J35 e il Northrop YB-49 si sollevò nel cielo del Mojave. Per esattamente trentaquattro minuti, il futuro dell'aviazione fu visibile a chiunque si prendesse la briga di alzare lo sguardo.

Quasi nessuno lo fece. Nel giro di tre anni, il programma era morto, ucciso non da un fallimento ingegneristico, ma da manovre politiche, codardia istituzionale e un accordo andato male. Ogni cellula superstite fu portata in una fonderia e fusa. Jack Northrop, l'uomo che aveva dedicato la sua vita alla ricerca della forma più pura di volo, abbandonò l'industria che aveva contribuito a creare e non vi fece mai più ritorno.

Forty years later, his flying wing flew again. They called it the B-2 Spirit.

L'ossessione di un uomo per l'ala perfetta

John Knudsen "Jack" Northrop pensava alle ali volanti fin dagli anni '20. Mentre altri progettisti perfezionavano la formula convenzionale del tubo e dell'ala, ideata dai fratelli Wright, Northrop continuava a porsi una domanda che poteva sembrare ingenua ma che in realtà era profonda: perché trasportare qualcosa che non produce portanza?

La fusoliera crea resistenza aerodinamica. La coda crea resistenza aerodinamica. Montanti, travi di coda, gondole motore: tutto genera resistenza. L'ala è l'unica parte di un aereo che giustifica la sua funzione aerodinamica. Eliminando tutto il resto, ragionò Northrop, si ottiene un aereo fondamentalmente più efficiente: maggiore autonomia, maggiore carico utile, meno carburante per la stessa missione. Il 29 maggio 1947, presentò formalmente questa tesi durante la 35ª Wilbur Wright Memorial Lecture alla Royal Aeronautical Society di Londra, la dichiarazione definitiva della filosofia dell'ala singola.

Il problema era la stabilità. Un aereo convenzionale usa la coda per mantenere il muso puntato in avanti, come le alette di una freccia. Senza la coda, l'aereo tende a imbardare, beccheggiare e rollare in modi che nessun pilota umano potrebbe correggere continuamente. Northrop lo sapeva. Aveva costruito una serie di ali volanti progressivamente più grandi tra gli anni '30 e '40 — l'N-1M, l'N-9M e l'XB-35 — ognuna delle quali gli aveva insegnato qualcosa in più su come domare un aereo senza coda.

Dalle eliche ai jet: l'YB-49 prende forma.

The XB-35, Northrop's first full-scale flying wing bomber, was powered by four Pratt & Whitney R-4360 radial engines driving contra-rotating propellers. The propeller system was a nightmare of vibration and mechanical failure. By 1945, the war was over and the propeller-driven bomber concept was looking obsolete. Northrop proposed a radical solution: strip out the piston engines and install jets.

Due cellule di YB-35 furono modificate. Ciascuna ricevette otto motori turbogetto Allison J35 — quattro in ogni radice alare — che producevano una spinta combinata di 30.000 libbre. La designazione cambiò in YB-49. La conversione fu elegante: i motori a reazione si integravano perfettamente nella spessa sezione della radice alare, con le prese d'aria a filo con il bordo d'attacco e gli scarichi che emergevano dal bordo d'uscita. Il risultato assomigliava meno a un bombardiere e più a una creatura di un altro secolo.

Il primo YB-49 (matricola 42-102367) volò il 21 ottobre 1947, appena una settimana dopo che Chuck Yeager aveva superato la barriera del suono con il Bell X-1 nello stesso aeroporto nel deserto. Il pilota collaudatore Max Stanley e il suo equipaggio riferirono che la grande ala si comportava sorprendentemente bene. Raggiunse i 40.000 piedi di altitudine, mantenne una velocità di crociera di 420 mph e dimostrò una velocità massima di 495 mph. Per un prototipo di bombardiere, era straordinariamente veloce.

Una scoperta furtiva accidentale

Durante i voli di prova sull'Oceano Pacifico, accadde qualcosa di straordinario, un fatto che sarebbe stato pienamente compreso solo trent'anni dopo. La stazione radar di allerta precoce di Half Moon Bay, in California, scoprì di non riuscire a rilevare l'YB-49 finché l'aereo non si trovava quasi sopra la sua testa. Il profilo slanciato e le superfici lisce dell'ala volante producevano un segnale radar eccezionalmente debole.

Nel 1947, nessuno definì questa tecnologia "stealth". I materiali fonoassorbenti e la riduzione mirata della sezione radar equivalente erano ancora di là da venire. Ma l'osservazione fu registrata e i dati conservati. Quando la società che succedette alla Northrop iniziò a progettare il B-2 Spirit negli anni '80, quei vecchi rapporti di prova di Muroc si rivelarono preziosissimi. L'YB-49 aveva accidentalmente dimostrato il vantaggio militare più importante della configurazione ad ala volante.

Tragedia a Muroc

Il secondo prototipo YB-49 (matricola 42-102368) si schiantò il 5 giugno 1948, uccidendo tutti e cinque i membri dell'equipaggio, incluso il capitano Glen Edwards, il pilota a cui sarebbe poi stata intitolata la base aerea di Edwards. La causa non fu mai definitivamente accertata. L'aereo si disintegrò in volo durante un test ad alta velocità e i rottami si dispersero per diversi chilometri nel deserto. Alcuni investigatori attribuirono la causa a un cedimento strutturale del longherone alare. Altri sospettarono una perdita di controllo dovuta a uno stallo ad alta velocità, un rischio noto all'epoca per gli aerei senza coda.

La perdita fu devastante, ma non immediatamente fatale per il programma. Il primo prototipo continuò a volare e il 9 febbraio 1949 il pilota collaudatore Robert Cardenas compì uno spettacolare volo transcontinentale senza scalo da Muroc alla base aerea di Andrews, vicino a Washington, D.C., percorrendo 2.258 miglia in quattro ore e venticinque minuti. Si dice che il presidente Truman abbia assistito al passaggio dell'enorme ala volante sopra la capitale.

Morte per mano della politica

Ciò che ha decretato la fine del progetto YB-49 non è stata una questione ingegneristica, bensì politica.

Stuart Symington, Segretario dell'Aeronautica Militare, voleva che la Northrop Corporation si fondesse con la Convair, che stava costruendo il bombardiere convenzionale concorrente B-36. In un'intervista registrata nel 1979, Jack Northrop affermò che Symington lo aveva personalmente pressato affinché accettasse la fusione e, al suo rifiuto – definendo le condizioni della Convair "profondamente inique" – Symington si adoperò per annullare tutti i contratti relativi agli aerei ad ala volante.

Il 15 marzo 1950 arrivò l'ordine di distruggere ogni singolo esemplare rimasto di aereo ad ala volante. Non metterli a riposo. Non immagazzinarli. Distruggerli. Furono portati forni di fusione portatili presso lo stabilimento Northrop di Hawthorne, in California, e gli aerei furono smantellati e fusi. Solo la variante da ricognizione YRB-49A sopravvisse temporaneamente, e anch'essa fu infine rottamata. La meticolosità della distruzione fu impressionante, come se qualcuno volesse assicurarsi che l'ala volante non potesse mai più essere resuscitata.

Jack Northrop era distrutto. Si ritirò dall'azienda che aveva fondato e si allontanò completamente dal mondo dell'aviazione. In seguito avrebbe affermato che la cancellazione del progetto era stata la più grande delusione della sua vita professionale.

Il B-2: la rivincita di Jack Northrop

Nell'aprile del 1980, due uomini della Northrop Corporation fecero visita a Jack Northrop nella sua casa. Aveva ottantacinque anni, era fragile e costretto su una sedia a rotelle. Non riusciva più a parlare chiaramente. Gli mostrarono un modello classificato del velivolo che l'azienda stava proponendo per il programma Advanced Technology Bomber dell'Aeronautica Militare: un'ala volante con un'apertura alare di 172 piedi, esattamente la stessa dell'YB-49.

John Cashen, progettista del B-2, ricordò in seguito quel momento: "Mentre teneva quel modellino tra le mani tremanti, sembrava di vedere tutta la sua storia con l'ala volante scorrergli nella mente". Le lacrime affiorarono agli occhi dell'anziano. Prese un blocco di carta e scrisse una frase: "Ora so perché Dio mi ha tenuto in vita negli ultimi 25 anni"."

Jack Northrop morì il 18 febbraio 1981, dieci mesi dopo aver visto il modello del B-2. Non vide mai l'aereo volare: il primo B-2 decollò solo il 17 luglio 1989. Ma l'aereo che alla fine vide la luce era inconfondibilmente suo: un'ala volante pura, costruita dalla compagnia che portava il suo nome, utilizzando i principi di progettazione che aveva sostenuto per mezzo secolo. Il B-2 Spirit è ancora in servizio oggi, uno degli aerei strategici più capaci e temuti al mondo.

L'ala che non voleva morire

La storia dello YB-49 non è solo storia dell'aviazione. È un monito su ciò che accade quando la politica prevale sull'ingegneria, e un promemoria del fatto che le idee migliori non sono sempre quelle che trionfano nel loro tempo. Jack Northrop aveva ragione sull'ala volante. Aveva ragione nel 1941, aveva ragione nel 1947 e aveva ragione quando morì nel 1981. La tecnologia doveva semplicemente mettersi al passo con la sua visione.

I computer fly-by-wire che il B-2 utilizza per mantenere la stabilità erano fantascienza nel 1949. I materiali radar-assorbenti che lo rendono invisibile erano sconosciuti. Le leggi di controllo di volo digitali che prevengono i problemi di imbardata e rollio che affliggevano lo YB-49 non esistevano. Ogni sfida che segnò la fine dell'ala volante originale di Northrop fu infine superata, non abbandonando il suo progetto, ma sviluppando la tecnologia necessaria per realizzarlo.

Oggi, l'ala volante non è più un'idea radicale. Il B-21 Raider è un'ala volante. Il drone X-47B è un'ala volante. Il nEUROn, il Taranis, l'Okhotnik: tutti velivoli ad ala volante. L'idea "impossibile" di Jack Northrop si è rivelata il futuro dell'aviazione militare. Ci sono voluti solo quarant'anni perché il mondo lo capisse.

Fonti: Museo Nazionale dell'Aeronautica degli Stati Uniti, rivista Air & Space Forces, Smithsonian National Air and Space Museum, Wikipedia, storia aziendale di Northrop Grumman