La prima cosa che la folla a Zhukovsky sente è il rumore; la seconda cosa che nota è che qualcosa non va con le ali. Un caccia scuro, con il muso a balena, ulula basso sull'aeroporto e le sue ali — inequivocabilmente, incredibilmente — sembrano essere state imbullonate al contrario. I bordi d'attacco sono inclinati avanti Piuttosto che indietro, come se l'aereo stesse volando contro un forte vento contrario e avesse semplicemente smesso di discutervi. Questo è il Sukhoi Su-47 Berkut, e per un vertiginoso periodo a cavallo del millennio è stato il velivolo più strano e fotogenico del cielo.

Non sparò mai un colpo in combattimento. Non entrò mai in servizio, non uscì mai da una catena di montaggio, non portò mai un'arma in battaglia. Ne fu costruito esattamente uno. Eppure il Berkut – parola russa per aquila reale – rimane uno degli aerei da esibizione più amati della sua epoca, un esperimento mentale volante che entusiasmò centinaia di migliaia di spettatori, mentre al contempo indagava silenziosamente una questione che gli ingegneri sovietici e americani si ponevano da mezzo secolo: cosa succede se si orientano le ali di un caccia nella direzione sbagliata?

La risposta breve si è rivelata essere "molto, e per la maggior parte si tratta di inconvenienti". La risposta più lunga è uno dei vicoli ciechi più divertenti dell'aviazione moderna.

Ali al contrario

Per capire perché il Berkut sembra così sbagliato, bisogna capire perché avrebbe potuto essere giusto. Su un'ala a freccia convenzionale, il flusso d'aria si sposta verso l'esterno, in direzione delle estremità, che è proprio dove meno lo si desidera: lo stallo si insinua dalle estremità alari, gli alettoni perdono la loro efficacia e il controllo si indebolisce proprio agli alti angoli di attacco da cui un caccia aereo da combattimento trae la propria vita e la propria morte. Invertendo la freccia si inverte la deriva. Su un'ala a freccia in avanti l'aria viene spinta entrobordo, verso le radici, così le estremità e i loro alettoni continuano a volare a lungo dopo che un'ala normale avrebbe smesso di volare. In teoria si ottiene un jet che rimane reattivo e controllabile mentre i suoi rivali sono in difficoltà.

L'idea non era nuova. Gli aerodinamici dell'istituto russo TsAGI avevano sperimentato l'ala a freccia in avanti fin dagli anni '40, studiando attentamente il bombardiere tedesco Junkers Ju 287, catturato, le cui ali puntavano promettenti in avanti decenni prima che qualcuno riuscisse a concretizzare il concetto. L'attrattiva era sempre la stessa: un'ala che generasse la portanza in modo efficiente lungo l'apertura alare interna, che disperdesse meno vortici alle estremità e che offrisse al pilota una manovrabilità quasi telepatica.

C'era, ovviamente, un intoppo. C'è sempre un intoppo. E nel caso delle ali a freccia inversa, l'intoppo era abbastanza grande da tenere il concetto a terra per quasi quarant'anni.

Un'idea della Guerra Fredda, dimenticata dalla storia.

Un documentario di lunga durata sul Su-47 Berkut e sui motivi per cui la scommessa dell'ala a freccia in avanti fu accantonata.

Il programma fu avviato nel 1983 su commissione dell'Aeronautica militare sovietica, che desiderava un dimostratore per esplorare la tecnologia agile dei caccia di nuova generazione. Poi la storia intervenne nel modo più russo che si possa immaginare. L'Unione Sovietica si dissolse, i finanziamenti statali si bloccarono e il progetto, a rigor di logica, sarebbe dovuto finire dimenticato in un cassetto insieme a centinaia di altri "se" della Guerra Fredda.

La sua sopravvivenza fu dovuta in gran parte al coraggio. L'ufficio di progettazione della Sukhoi, guidato dal suo formidabile progettista generale Mikhail Simonov, mantenne in vita l'aereo con fondi propri, scommettendo che uno spettacolare dimostratore volante avrebbe attratto i finanziamenti che un foglio di calcolo non avrebbe mai potuto ottenere. Il 25 settembre 1997 la scommessa prese il volo: il pilota collaudatore Igor Votintsev fece decollare l'aereo, allora ancora chiamato S-37, dalla pista di Zhukovsky per il suo volo inaugurale. Nel 2002 fu ufficialmente ridesignato Su-47, il nome con cui sarebbe diventato una leggenda delle esibizioni aeree.

Ciò che il pubblico vedeva alle successive manifestazioni aeree del MAKS era puro spettacolo: un caccia grande e muscoloso, capace di librarsi in cielo con una facilità che sembrava sfidare le leggi della fisica. Ciò che il pubblico non vedeva era che il Berkut era, prima di tutto, un laboratorio: un banco di prova per materiali compositi, sistemi di controllo fly-by-wire avanzati e nuove strutture della cellula, il tutto con le sembianze di un aereo da guerra di prima linea.

La fisica vince sempre

Ecco il motivo per cui la tua aeronautica locale non fa volare caccia con ala a freccia inversa. Quando un'ala normale si piega sotto carico, si torce in modo da ridurre gradualmente il proprio angolo di attacco, come una scrollata di spalle autocorrettiva. Un'ala a freccia inversa fa l'opposto. Piegandola, si torce per aumento Il suo angolo di incidenza, che aumenta il carico, che a sua volta aumenta la torsione, innesca una spirale incontrollata che culmina con il distacco delle ali dall'aereo a velocità che un progetto convenzionale non riuscirebbe a gestire. Gli ingegneri la chiamano divergenza aeroelastica. Tutti gli altri la chiamano terrificante.

La risposta del Su-47 fu una vera e propria magia in fibra di carbonio: rivestimenti alari in materiale composito, meticolosamente stratificati in modo che il materiale si torcesse contro la curvatura, annullando la divergenza prima ancora che potesse formarsi. Si tratta di una soluzione che semplicemente non esisteva in una forma economicamente accessibile fino alla fine del ventesimo secolo, ed è per questo che il concetto dovette attendere così a lungo il suo momento. L'esperimento parallelo americano, il minuscolo Grumman X-29, affrontò lo stesso problema, e il suo programma non nascose la posta in gioco.

Quell'instabilità non era tanto un difetto quanto il punto focale della sua progettazione, ed era domabile solo grazie a computer che correggevano l'aereo decine di volte al secondo. Gli uomini che effettivamente pilotavano questi velivoli a freccia inversa ne comprendevano perfettamente il significato.

E poi arrivò il verdetto silenzioso e deludente della galleria del vento. L'ala a freccia inversa dava i suoi maggiori vantaggi alle velocità transoniche, ma alle velocità supersoniche, che interessano davvero a un moderno intercettore, un'ala convenzionale a freccia all'indietro era semplicemente migliore. Il Berkut aveva risposto onestamente alla domanda, e la risposta era no. Quella configurazione non fu mai perseguita per un caccia di produzione.

Una cellula, parti prese in prestito

Nonostante le sue ali esotiche, gran parte del Su-47 era rassicurantemente familiare. Per contenere i costi, Sukhoi ha attinto al proprio magazzino di componenti: la fusoliera anteriore, le doppie derive verticali e il carrello di atterraggio sono stati prelevati più o meno integralmente dal Su-27 famiglia. La potenza proveniva da due turbofan con postbruciatore della serie D-30F di Aviadvigatel (Soloviev), motori robusti e collaudati della stessa stirpe che ha spinto il MiG-31 intercettore. Si discusse di piani più ambiziosi per un propulsore definitivo di nuova generazione, come l'AL-41F, per un eventuale futuro caccia, ma questi non furono mai realizzati sul Berkut stesso.

È opportuno chiarire cosa non fosse questo aereo. Era dotato di un vano interno e di uno spazio riservato a un radar avanzato, ma si trattava di predisposizioni e possibilità, non di un equipaggiamento da combattimento. L'unico Su-47 non fu mai armato per il combattimento, non fu mai dichiarato operativo e non si avvicinò mai a un teatro di guerra. Il suo campo di battaglia fu la parata, il suo applauso per le munizioni.

In fin dei conti, questa è la vera misura della cosa: un singolo velivolo, fotografato all'infinito, che fa alle manifestazioni aeree ciò che non potrebbe mai fare in gara.

Ciò che l'aquila si è lasciata alle spalle

Giudicato come arma, il Berkut è una nota a piè di pagina. Giudicato come laboratorio, è stato un successo silenzioso. La costruzione in materiale composito, la genialità del sistema fly-by-wire e le lezioni apprese durante la sua carriera di volo non sono svanite quando l'ala a freccia inversa è stata abbandonata. Sukhoi ha trasferito queste conoscenze nel Su-35 e, soprattutto, nel Su-57, il caccia di quinta generazione russo, le cui ali a freccia all'indietro, peraltro ben progettate, devono qualcosa, seppur in modo poco appariscente, all'aquila che volava nella direzione sbagliata.

C'è un fascino particolare negli aerei che esistono principalmente per dimostrare qualcosa. Il Su-47 appartiene allo stesso illustre club dell'X-29, i grandi esperimenti con ali a freccia in avanti che hanno entusiasmato le folle, fatto progredire la scienza e poi si sono ritirati prima che qualcuno potesse agganciarvi un missile.

Il Berkut riuscì in entrambe le cose. Da qualche parte, in un hangar fuori Mosca, si trova un caccia unico nel suo genere con le ali montate al contrario, un monumento al momento in cui l'ingegneria russa si chiese "e se?" e, gloriosamente, si prese la briga di scoprirlo.

Fonti: Wikipedia (Sukhoi Su-47); Tecnologia aeronautica; Fabbrica militare; DARPA (storia dell'X-29); NASA; Nuovo Atlante.