Il 7 agosto 1955, Bill Allen, presidente della Boeing, stava guardando le gare di idrovolanti sul lago Washington da uno yacht aziendale. Il nuovo Boeing 367-80, il prototipo di quello che sarebbe diventato il 707, avrebbe dovuto sorvolare la zona in una dimostrazione per potenziali clienti della compagnia aerea. Allen vide l'aereo apparire all'orizzonte. Poi lo vide compiere una virata. Un avvitamento completo, a bordo di un aereo a reazione delle dimensioni di un aereo di linea commerciale, a bassa quota, davanti a 200.000 spettatori. Impallidì. Poi l'aereo virò di nuovo.

Il Dash 80: la scommessa di Boeing sull'era dei jet.

Per capire perché Tex Johnston eseguì un avvitamento con un prototipo di aereo di linea, bisogna comprendere cosa rappresentasse il Boeing 367-80. Nel 1952, Boeing fece la scommessa aziendale più costosa nella storia dell'aviazione: l'azienda investì 1.416 milioni di dollari propri – circa 1.418 milioni di dollari attuali – per costruire un prototipo di aereo da trasporto a reazione senza un singolo ordine da parte di un cliente. Douglas, Lockheed e Convair stavano tutte sviluppando aerei di linea a elica. Boeing puntò tutto sui jet.

Il Dash 80, come era conosciuto internamente, effettuò il suo primo volo il 15 luglio 1954. Si trattava di un jet quadrimotore ad ala a freccia in grado di trasportare passeggeri a 550 miglia orarie (circa 888 km/h), quasi il doppio della velocità degli aerei di linea a elica dell'epoca. La Boeing aveva bisogno di venderlo alle compagnie aeree e le gare di idroplani Gold Cup dell'agosto 1955 sul lago Washington offrirono l'occasione perfetta. Centinaia di migliaia di spettatori avrebbero assistito al sorvolo. Dirigenti di compagnie aeree provenienti da tutto il mondo erano ospiti della Boeing a bordo di imbarcazioni aziendali. Un sorvolo del Dash 80 avrebbe dimostrato l'eleganza, la potenza e l'affidabilità del velivolo.

Ciò che il presidente della Boeing non ha autorizzato è stato un avvitamento.

Il rotolo

Johnston aveva pianificato la manovra in anticipo. In seguito spiegò che un avvitamento è una manovra a 1 G: l'aereo segue una traiettoria elicoidale nell'aria e in nessun momento subisce forze superiori a quelle del volo normale. Un bicchiere d'acqua sul pannello degli strumenti non si rovescerebbe. Le ali non vengono sollecitate oltre i loro limiti di progetto. Dal punto di vista aerodinamico, un avvitamento in un jet ad ala a freccia è più sicuro di una virata stretta.

Niente di tutto ciò importava a Bill Allen. Il presidente della Boeing, che osservava la scena dal suo yacht insieme a una barca piena di clienti della compagnia aerea, vide l'unico prototipo della sua azienda – l'aereo da cui dipendeva l'intero futuro commerciale della Boeing – capovolgersi a bassa quota sopra un lago. Secondo diverse testimonianze, Allen prese le sue medicine per il cuore. Quando Johnston fece un secondo passaggio e capovolse nuovamente l'aereo, la reazione di Allen non fu riportata in termini adatti a una storia aziendale.

“Non farlo mai più”

La mattina seguente, Johnston fu convocato nell'ufficio di Allen. Lo scambio di battute che ne seguì è diventato una delle conversazioni più famose della storia dell'aviazione. Allen disse a Johnston, senza mezzi termini, di non farlo mai più. La risposta di Johnston, riportata dai media, fu tipica del suo carattere: disse che stava solo vendendo aerei. Il avvitamento aveva, di fatto, sortito esattamente l'effetto desiderato da Johnston: ogni dirigente di compagnia aerea presente sul lago aveva visto un aereo di linea eseguire una manovra che dimostrava totale sicurezza nella sua integrità strutturale e nelle sue qualità di manovrabilità. Il Dash 80 non era solo veloce; era agile, reattivo e abbastanza robusto da poter essere avvitato dal suo pilota collaudatore davanti a un quarto di milione di testimoni.

Johnston non fu licenziato. La Boeing non poteva permettersi di perdere il suo miglior pilota collaudatore per una bravata che, a posteriori, aveva contribuito alla vendita del 707 più di qualsiasi campagna di marketing. Le compagnie aeree iniziarono a effettuare ordini. Il 707 entrò in servizio con la Pan American World Airways nel 1958 e trasformò l'aviazione commerciale. La Boeing divenne la forza dominante nella produzione di aerei commerciali, una posizione che mantenne per decenni.

Johnston non vacillò mai nella sua difesa: sapeva esattamente cosa fosse in grado di fare l'aereo, avendolo testato al limite, e un avvitamento è una manovra a 1 G, quindi la fusoliera non ha mai la sensazione di essere capovolta. Bill Allen non lo sapeva. I dirigenti della compagnia aerea non lo sapevano. Ma tutti sapevano di aver appena assistito a qualcosa di straordinario.

Tex Johnston — Pilota collaudatore della Boeing, 1948–1968

L'uomo dietro il rotolo

Alvin Melvin “Tex” Johnston nacque ad Admire, Kansas, nel 1914. Il soprannome gli fu dato per gli anni trascorsi a lavorare nei giacimenti petroliferi del Texas prima di imparare a volare. Divenne uno dei piloti collaudatori più abili dell'era dei jet, testando non solo il Dash 80 ma anche il B-52 Stratofortress e Boeing 727. Vinse il Trofeo Thompson alle National Air Races del 1946, pilotando un P-39 Airacobra modificato. Era, a detta di tutti, un pilota estremamente sicuro di sé, che comprendeva gli aerei a un livello intuitivo che pochi suoi contemporanei potevano eguagliare.

Dopo aver lasciato la Boeing nel 1968, Johnston lavorò come consulente aeronautico e scrisse la sua autobiografia, Tex Johnston: pilota collaudatore dell'era dei jet. È morto nel 1998 all'età di 84 anni. Il Dash 80, l'aereo che ha perso in volo, è ora conservato presso lo Steven F. Udvar-Hazy Center dello Smithsonian National Air and Space Museum, dove è esposto in modo permanente a testimonianza sia della scommessa della Boeing sull'era dei jet, sia della definizione molto personale di dimostrazione di vendita data da un pilota collaudatore.