Tutto ebbe inizio in Canada, dove il CSeries era considerato un progetto destinato al fallimento. Si trattava di un aereo che non avrebbe dovuto sopravvivere: un piccolo progetto completamente nuovo, ideato da un'azienda che non aveva mai costruito nulla di più grande di un jet regionale, in competizione con Boeing e Airbus sul loro stesso terreno. Bombardier rischiò la bancarotta per lanciarlo sul mercato. Boeing gli impose dazi doganali. Gli analisti del settore lo diedero per spacciato. Questa settimana, Airbus ha consegnato il 500° A220. L'aereo che nessuno credeva potesse farcela è diventato uno dei programmi commerciali di maggior successo dell'ultimo decennio.

La storia dello sfavorito

Il programma CSeries era la scommessa più ambiziosa di Bombardier. L'azienda con sede a Montreal si era costruita un'attività di successo producendo jet regionali, la famiglia CRJ su cui probabilmente avete volato senza saperlo. Ma il CSeries era diverso. Si trattava di un progetto completamente nuovo, con un motore turbofan a ingranaggi Pratt & Whitney di nuova generazione, materiali compositi avanzati e una larghezza della cabina che rivaleggiava con aerei di dimensioni doppie. Era stato progettato per essere il 20% più efficiente in termini di consumo di carburante rispetto a qualsiasi altro aereo della sua categoria. Il programma ha quasi mandato in rovina l'azienda. I costi di sviluppo sono lievitati. I ritardi si sono accumulati. E poi Boeing ha presentato un reclamo commerciale alla Commissione per il Commercio Internazionale degli Stati Uniti, sostenendo che Bombardier stesse vendendo il CSeries a Delta Air Lines a un prezzo inferiore al costo. Boeing ha richiesto dazi doganali di quasi il 300%.

La soluzione di Bombardier fu radicale: nel 2017, vendette ad Airbus una quota di maggioranza del programma CSeries per un dollaro. Airbus ottenne un aereo già pronto per colmare una lacuna nella sua gamma. Bombardier, dal canto suo, ebbe accesso alla rete di vendita globale di Airbus, al suo potere contrattuale nella catena di fornitura e alla protezione politica contro la campagna tariffaria di Boeing. L'ITC alla fine respinse il ricorso di Boeing, ma a quel punto la partnership era già stata siglata. Il CSeries divenne l'A220.

Perché le compagnie aeree lo adorano

L'A220 occupa una nicchia di mercato ideale che né Boeing né Airbus avevano mai coperto adeguatamente prima: quella degli aerei da 100-160 posti. È troppo grande per essere un jet regionale e troppo piccolo per essere un tradizionale aereo a fusoliera stretta, ma consuma meno carburante per posto a sedere rispetto a entrambi. Per le compagnie aeree che operano su rotte poco frequentate – coppie di città che non generano una domanda sufficiente per un A320 o un 737, ma necessitano di un aereo più grande di un CRJ – l'A220 è spesso l'unico velivolo economicamente vantaggioso. Anche l'esperienza di viaggio contribuisce a questo risultato. La cabina è più ampia sia di quella del 737 che della famiglia A320 originale, con una configurazione a 2-3 posti che elimina il posto centrale in classe economica. Le cappelliere sono spaziose. I livelli di rumorosità sono straordinariamente bassi, grazie ai motori turbofan a ingranaggi.

La strada verso i 500

Raggiungere le 500 consegne non è stato semplice. Il programma A220 ha dovuto affrontare interruzioni della catena di approvvigionamento, problemi di disponibilità dei motori con Pratt & Whitney e la sfida di incrementare la produzione su due linee di assemblaggio in due continenti. Gli stabilimenti di Mirabel in Canada e di Mobile in Alabama stanno ancora lavorando per raggiungere la piena capacità produttiva. Airbus sta attualmente consegnando circa otto A220 al mese e punta a raggiungere i 14 al mese entro la fine del 2026, un obiettivo che le difficoltà della catena di approvvigionamento hanno già posticipato una volta. Ma il portafoglio ordini è consistente, con centinaia di ordini non ancora evasi da compagnie aeree come JetBlue, Delta, Air France e Swiss. Cinquecento aerei rappresentano un traguardo importante, ma anche una dichiarazione d'intenti. Il CSeries avrebbe dovuto fallire. Invece, è diventato l'A220 e ha dimostrato che esisteva un mercato che Boeing e Airbus avevano ignorato per decenni. I prossimi 500 arriveranno più velocemente.

Fonti: AeroTime, FlightGlobal, Airbus, Aviation Week