Ogni pilota da caccia si addestra per questo. La maggior parte prega di non doverlo mai sperimentare. Il momento in cui un motore a reazione – la macchina che ti permette di volare a 500 nodi e 30.000 piedi – smette di funzionare. Che si tratti di uno stallo del compressore che fa un rumore assordante dietro il sedile, di uno spegnimento improvviso che ti lascia in volo silenzioso, o di un guasto incontrollato che distrugge il motore, un'emergenza al motore di un aereo da caccia è una delle situazioni più impegnative che un pilota possa affrontare.

A differenza dei piloti di linea, che dispongono di più motori e lunghe piste di atterraggio, i piloti di caccia spesso operano con un solo motore su terreni ostili, ad altitudini estreme e lontano da qualsiasi aeroporto. Quando quel motore si guasta, le leggi della fisica sono spietate: un caccia in perfette condizioni perde circa 3.000 piedi al minuto in planata. Ciò equivale a meno di dieci minuti dalla tipica altitudine di combattimento al suolo.

Stallo del compressore: il botto che non dimenticherai mai

Un motore a reazione funziona comprimendo l'aria, miscelandola con il carburante, incendiando la miscela ed espellendo i gas di scarico ad alta velocità. La sezione del compressore, costituita da una serie di pale rotanti, deve mantenere un rapporto preciso tra flusso d'aria, angolo delle pale e pressione. Quando questo rapporto si altera, il flusso d'aria attraverso il motore si inverte momentaneamente, producendo un suono che i piloti descrivono come una via di mezzo tra uno sparo di fucile e un ritorno di fiamma dallo scarico di un camion.

Lo stallo del compressore può essere causato da movimenti rapidi della manetta, dal volo ad angoli di incidenza estremi, dall'ingestione di corpi estranei (inclusi i gas di scarico dei cannoni dell'aereo stesso) o dall'usura del motore. Un singolo stallo è solitamente recuperabile: il pilota riduce la manetta, regola l'angolo di incidenza e il motore si riavvia. Tuttavia, una serie di stalli può portare allo spegnimento completo del motore, e un motore che si spegne ripetutamente potrebbe essere in procinto di autodistruggersi.

Flameout: volare senza motore

Lo spegnimento del motore è esattamente ciò che il nome suggerisce: la fiamma nella camera di combustione si estingue. Il motore continua a girare (spinto dal flusso d'aria attraverso la presa d'aria, fenomeno chiamato "effetto vento"), ma non produce più spinta. L'aereo si trasforma in un aliante, e i caccia sono pessimi alianti.

La maggior parte dei caccia moderni è dotata di un sistema di riaccensione automatica: il sistema di controllo del motore rileva lo spegnimento e tenta di riaccendere la camera di combustione. Se la riaccensione automatica fallisce, il pilota può tentare un avviamento manuale in volo, ovvero riavviare il motore in volo trovando la giusta combinazione di velocità, altitudine e posizione della manetta. Questa procedura funziona sorprendentemente spesso, ma richiede altitudine e tempo, due elementi che potrebbero scarseggiare.

Per i caccia monomotore come l'F-16, uno spegnimento del motore che non può essere riavviato comporta due possibili esiti: un atterraggio senza motore (se c'è una pista entro il raggio di planata) o l'eiezione. Ai piloti di F-16 viene insegnato ad avviare immediatamente il processo decisionale sull'eiezione in caso di spegnimento del motore, calcolando se possono raggiungere una pista e tentando contemporaneamente il riavvio del motore. Il momento decisivo – eiezione o atterraggio – si verifica in genere a circa 10.000 piedi dal suolo.

Guasto incontrollato: quando il motore si disintegra

Lo scenario peggiore è un guasto incontrollato al motore, ovvero quando un disco della turbina, una pala della ventola o uno stadio del compressore si staccano a velocità di rotazione superiori a 10.000 giri al minuto e lacerano l'involucro del motore. Frammenti di metallo che viaggiano a velocità supersoniche possono tranciare le tubazioni idrauliche, le condotte del carburante, i cablaggi elettrici e persino gli elementi strutturali dell'aeromobile. Un guasto incontrollato può trasformare un'emergenza gestibile con un solo motore in un velivolo incontrollabile in meno di un secondo.

Ecco perché i moderni motori a reazione sono progettati con anelli di contenimento: pesanti fasce metalliche attorno alla ventola e alla turbina, progettate per trattenere le pale in caso di rottura. Tuttavia, questi anelli aggiungono peso e, nei motori militari, dove ogni chilogrammo conta, il contenimento è meno robusto rispetto ai motori civili. Il motore F100 che equipaggia gli F-15 e gli F-16 ha subito una serie di guasti alla turbina negli anni '70 e '80, che hanno portato a importanti riprogettazioni.

L'atterraggio con il Deadstick: ritorno a casa planando

Un atterraggio senza motore è una delle manovre più difficili in aviazione. Su un caccia non c'è possibilità di riattaccare: si ha a disposizione un solo approccio e, se si è troppo alti, troppo bassi, troppo veloci o troppo lenti, le alternative sono l'eiezione o lo schianto. Il pilota deve gestire l'energia con precisione, convertendo l'altitudine in velocità e la velocità in distanza, il tutto configurando l'aereo per l'atterraggio (carrello abbassato, il che aumenta la resistenza aerodinamica) esattamente al momento giusto.

L'atterraggio senza motore più famoso nella storia dell'aviazione da caccia avvenne nel 1983, quando un F-15 israeliano perse l'ala destra in una collisione in volo durante un'esercitazione. Il pilota Zivi Nedivi, ignaro dell'entità del danno, riuscì a riportare l'aereo alla base e ad atterrare, scoprendo solo dopo essere uscito dalla cabina di pilotaggio di aver fatto atterrare un caccia con un'ala sola. La portanza asimmetrica fu parzialmente compensata dall'enorme spinta dei motori dell'F-15 e dalla configurazione della fusoliera a corpo portante.

Per cosa si addestrano i piloti

Le emergenze al motore sono tra gli scenari più frequentemente simulati nell'addestramento dei piloti di caccia. I simulatori moderni possono riprodurre ogni tipo di avaria al motore, da un lieve spegnimento in quota a un guasto catastrofico e incontrollato a bassa quota, e i piloti si esercitano nell'algoritmo decisionale fino a quando le risposte non diventano automatiche. I punti chiave dell'addestramento sono: mantenere prima il controllo dell'aeromobile, poi individuare il problema, infine decidere. Pilotare, navigare, comunicare: in quest'ordine, sempre.

Le statistiche confermano l'efficacia dell'addestramento. Nonostante il pericolo intrinseco, la maggior parte delle emergenze al motore dei caccia si risolve con un riavvio riuscito o un'eiezione sicura. I casi che vanno male sono quasi sempre quelli in cui il pilota ha perso quota, ha perso velocità o ha ritardato troppo la decisione di eiettarsi. In un caccia, il sedile è lì per un motivo, e sapere quando usarlo è importante quanto saper pilotare.