Základna existuje, protože v roce 1942 ministerstvo války potřebovalo nějaké obrovské a prázdné místo, kde by mohlo Američany učit bojovat. Získalo zhruba 87 000 akrů od asi 150 rodin v zvlněné dubové krajině východně od Marysville a v říjnu toho roku otevřelo tábor Beale. Název je na počest Edwarda Fitzgeralda Bealea, absolventa Námořní akademie z devatenáctého století, kterého si mimo jiné pamatují experimenty s velbloudy místo armádních mul na americkém jihozápadě.

To, co se tam dělo, nebylo letectví. Camp Beale byl výcvikovým střediskem pro obrněné jednotky a pěchotu: 13. obrněná divize zde cvičila od září 1942 do prosince 1943 a procházely tudy i 81. a 96. pěší divize. V době svého válečného vrcholu tábor pojímal více než 60 000 vojáků, spolu s nástupním střediskem, nemocnicí s 1 000 lůžky a zajateckým komplexem. Bylo to malé město ze dřeva a stanů, které bylo poté z velké části znovu rozebráno.

K přeměně došlo v roce 1948, kdy přibližně 23 000 akrů (cca 20 000 hektarů) přešlo pod nově nezávislé ministerstvo letectva pro výcvik bombardérů a navigátorů jako bombardovací a dělostřelecká střelnice Beale. V roce 1951 byla základna přejmenována na Leteckou základnu Beale. Přebytečná plocha – přibližně 64 000 akrů – se v letech 1959 až 1964 vrátila do veřejného prodeje, a proto se moderní základna rozkládá na 22 944 akrech, nikoli na rozlehlé ploše z roku 1943. Než základna převzala průzkum, v minulosti působilo Strategické letecké velitelství: bombardéry B-52 dorazily v roce 1960 a byly převeleny v roce 1976 a od roku 1959 základna podporovala stanoviště s raketami Titan I prostřednictvím 851. strategické raketové perutě.

Jednoduchá odpověď na otázku, proč U-2 stále létá, zní, že nic jiného nedělá to, co dělá, za cenu, za kterou to dělá. Letadlo dosáhlo počáteční operační schopnosti v roce 1956 a základní princip se nezměnil: umístit velmi velké křídlo na velmi lehký drak letadla, letět s ním nad 21 000 metry a dívat se dolů. Současný U-2S je poháněn motorem General Electric F118-101 s tahem 8 360 kg, rozpětím 32 metrů oproti trupu dlouhému pouhých 20 metrů a doletem více než 11 000 kilometrů při cestovní rychlosti kolem 667 km/h.

Relevantní je spíše nákladový prostor než drak letadla. Letectvo popisuje použití senzorů zahrnujících multispektrální elektrooptické, infračervené, syntetické aperturové radarové a signálové zpravodajství, které byly v průběhu desetiletí vyměňovány a modernizovány, zatímco křídlo zůstalo stejné. Poslání 9. průzkumného křídla – poskytovat národu trvalý, integrovaný průzkumný a bojový potenciál – je záměrně širší než jen fotografování a k jeho zajištění slouží více než 4 500 lidí ve čtyřech skupinách v Beale a v zámoří.

Výhodou je, že U-2 je skutečně obtížný stroj. Nadmořská výška se dosahuje díky tak lehkému draku letadla a tak efektivnímu křídlu, že rozdíl mezi pádem a Machovým zvratem při cestovním letu je brutálně malý; u raných letadel, létajících rychlostí zhruba 740 km/h (460 mph), byl rozdíl mezi těmito dvěma faktory asi 11 km/h. Piloti tomu říkali „roh rakve“ a disciplína, kterou to vyžaduje, formovala vše od výběrového procesu až po design obleku.

Výlet U-2 začíná zhruba hodinu před nastartováním motoru. Pilot sedí v klidu a dýchá čistý kyslík, aby se před výstupem z krevního oběhu odstranil dusík. Odtud je uzavřen v tlakovém obleku, jaký nosí astronauti, a po celou dobu zůstává uzavřený. Hledí nelze otevřít. Toto jediné omezení vysvětluje jeden z podivnějších logistických řetězců v letectvu: jídlo přichází v tubách podobných zubní pastě s brčky, která procházejí uzavřeným otvorem v helmě. Tyto tuby vyrábí armádní organizace Combat Feeding v Naticku v Massachusetts, která zásobuje posádky U-2 již asi padesát let. Příchutě sahají od kuřete à la king a hovězího stroganova až po smažené sýrové nudle Sloppy Joe, těstoviny Bolognese, jablečný protlak a kofeinový čokoládový pudink; piloti obvykle spotřebují asi jednu tubu za hodinu.

Samotné skafandry jsou průmyslovým odvětvím Beale. 9. letka fyziologické podpory, jejíž historie sahá až k divizi fyziologické podpory, byla založena 11. června 1957, kdy letectvo obdrželo svůj první U-2, a je jediným depem letectva pro kompletní údržbu a zásobování tlakových obleků, které slouží křídlu, ministerstvu obrany a NASA. Provádí výcvik ve výškových komorách a má na starosti přibližně 105 aktivních i civilních příslušníků.

Přistání je část, kterou všichni natáčejí. Protože tlakový oblek a helma omezují periferní vidění, protože se kabina může zamlžovat a protože tryskáč jede na podvozku cyklistického typu s výložníky, které se při vzletu sklápí, pronásleduje letadlo po ranveji v rychlém autě druhý kvalifikovaný pilot U-2 – důstojník Mobilu. Beale k tomuto úkolu použil vozy Camaro, Pontiac, Subaru, Mercedes a Audi. Auto zrychluje z klidu na téměř 160 km/h v zatáčce, aby se dostalo do pozice, a Mobil začne volat z asi deseti stop: výška nad ranvejí, středová čára, úroveň křídel, co dělat s řízením. Letadlo musí být spuštěno dolů zhruba na 60 cm a poté mu musí dojít energie; dosedne příliš vysoko a senzory se porouchají, vznáší se příliš dlouho a ranvej končí.

Beale piloty U-2 nepřijímá, ale vybírá si je. Žadatelé pocházejí z jakéhokoli leteckého prostředí – stíhačky, bombardéry, tankery, transportní letouny, cvičné letouny, jiné složky – ale musí splnit vysoký limit hodin: zhruba 1 200 hodnocených hodin, nebo 800 v jednopilotních cvičných letounech, jako jsou T-6, T-38 nebo T-45, nebo 500 ve stíhačkách, plus značný počet hodin ve funkci velitele letadla a schopnost mít citlivé povolení k létání v oddělených prostorech.

Ti, kteří projdou testovací prověrkou, přijíždějí do Beale na dočasnou službu v délce deseti až čtrnácti dnů. První týden zahrnují pohovory s vedením křídla, fyzickou prohlídku, výcvik pro vystupování z letadla a instruktáže, po nichž se rozhodne, zda kandidát pokračuje. Druhý týden je nejdůležitější: tři akceptační lety s označením AF-1, AF-2 a AF-3, celkem asi sedm hodin ve dvoumístném cvičném letounu. Samotný AF-1 zahrnuje manévry zaměřené na letové charakteristiky, sestup pro přiblížení podle přístrojů a několik vizuálních okruhů a přistání. Existuje pouze jedna příležitost k pohovoru; kandidáti, kteří nejsou vybráni, se nemohou znovu přihlásit.

Po výběru následuje přibližně desetiměsíční výcvik, včetně zhruba tříměsíční kvalifikace pro T-38 a osnov pro 22 bojových letů U-2, a tříletý závazek služby po získání kvalifikace. T-38 Talon na rampě v Beale existuje především proto, aby zajišťoval zásobování tohoto potrubí, a proto je vedle jednoho z nejpomalejších letadel pro vysoké výšky v provozu umístěn nadzvukový cvičný letoun.

První SR-71 dorazil do Beale 7. ledna 1966 a křídlo, které jej provozovalo, bylo 25. června 1966 přejmenováno na 9. strategické průzkumné křídlo. Bylo vyrobeno pouze 32 letounů Blackbird. Jejich udržování v Beale znamenalo dovoz celého paralelního dodavatelského řetězce, protože téměř nic na tomto letadle nebylo standardní.

Začněme s palivem. Blackbird spaloval JP-7, petrolej s nízkým tlakem páry a vysokým bodem vzplanutí, který se tak nerad vznítil, že hořící zápalka hozená do jeho kaluže zhasla; zapálení motoru a přídavného spalování vyžadovalo samostatný pyroforický chemický zapalovač. Palivo sloužilo i jako chladič, předchlazovalo odebíraný vzduch před jeho vstupem do motorů, což bylo důležité, protože zhruba 93 procent konstrukční hmotnosti draku letadla tvořila titanová slitina a trvalá cestovní rychlost Mach 3 vyvíjela průměrné povrchové teploty mezi 240 a 290 stupni Celsia, přičemž lokální horká místa dosahovala až 430 stupňů Celsia. Integrované nádrže byly utěsněny asi 3 000 lineárními stopami fluorosilikonového tmelu a přesto volně prosakovaly na zem, protože konstrukce musela být dostatečně volná, aby se rozpínala při teplotním výkyvu od -15 do více než 270 stupňů Celsia.

Proto letadla vzlétala nalehko a téměř okamžitě doplňovala palivo a proto byla i tankovací síla na míru: tankovací letouny KC-135Q nesly oddělené nádrže, aby mohly pojmout i JP-7 z letounu Blackbird vedle svého vlastního paliva. Výkon ospravedlňoval námahu. Dne 28. července 1976 stanovil SR-71 absolutní rychlostní rekord 2 193,167 mph (3 813,167 km/h) a absolutní výškový rekord 85 068,997 stop (25 393,997 stop). Do důchodu odešel 26. ledna 1990 a 6. března podplukovníci Ed Yeilding a Joseph Vida letěli letadlem 61-7972 z Los Angeles do Washingtonu za 1 hodinu, 4 minuty a 20 sekund průměrnou rychlostí 2 124 mph (3 412 km/h) na cestě do Smithsonova institutu. Jedno letadlo z Beale, 61-7976, do té doby nalétalo 2 981 hodin během 942 bojových letů.

Bealeův experiment s bezpilotním průzkumem ve vysokých výškách probíhal od října 2004 do července 2022. 12. průzkumná peruť létala na letounu RQ-4 Global Hawk s rozpětím křídel 130,9 stop (32,1 m), dostupem 60 000 stop (18 200 m), více než 34 hodinami letu bez doplnění paliva a doletem 12 300 námořních mil (20 900 km) – stroj, který se dokázal zdržovat mnohem déle než kterýkoli člověk v tlakovém skafandru. Poslední Beale Block 30 odletěl 7. července 2022 a usadil se v Grand Forks, než draky letadel přešly do rukou společnosti Northrop Grumman k přestavbě na vysokorychlostní testovací platformy.

Ukončení provozu U-2 bylo oznámeno několikrát. Letectvo opakovaně navrhovalo zbavení se flotily a Kongres to opakovaně odmítl; členové Sněmovny reprezentantů, kteří sepsali návrh zákona o obraně na fiskální rok 2026, vložili formulaci zakazující použití finančních prostředků na zbavení se nebo přípravu na zbavení se více než osmi letounů U-2. Požadavek na fiskální rok 2027 jde ještě dále a navrhuje vyřadit z provozu všech 23 zbývajících Dragon Ladies do konce téhož roku ve flotile, jejíž průměrný věk nyní přesahuje 43 let a jejíž míra způsobilosti k misi klesla.

Beale dostává nový důvod k paralelní existenci. Od léta 2025 začala na základně působit letka pro řízení bitev čítající zhruba 140 letců, kteří spolupracují se Společným střediskem řízení mise v rámci 427. průzkumné letky a využívají umělou inteligenci a strojové učení k propojení zpravodajských, sledovacích a průzkumných dat pro rychlejší rozhodování. Letadla mohou odejít; podnikání v oblasti přeměny sběru dat na zaměřování zůstává v Beale.