De basis is ontstaan omdat het Ministerie van Oorlog in 1942 een enorm, leeg terrein nodig had om Amerikanen te leren vechten. Het verwierf ongeveer 87.000 hectare grond van zo'n 150 families in het glooiende eikenbos ten oosten van Marysville en opende Camp Beale in oktober van dat jaar. De naam is een eerbetoon aan Edward Fitzgerald Beale, een afgestudeerde van de Marineacademie uit de negentiende eeuw, die onder andere bekend is geworden door zijn experimenten met kamelen in plaats van legermuilen in het zuidwesten van Amerika.

Wat daar gebeurde, had niets met luchtvaart te maken. Kamp Beale was een trainingscentrum voor pantser- en infanterietroepen: de 13e Pantserdivisie trainde er van september 1942 tot december 1943, en ook de 81e en 96e Infanteriedivisie kwamen er langs. Op het hoogtepunt van de oorlog bood het kamp onderdak aan meer dan 60.000 soldaten, samen met een rekruteringscentrum, een ziekenhuis met 1.000 bedden en een kamp voor krijgsgevangenen. Het was een kleine stad van hout en tenten, die later grotendeels weer werd afgebroken.

De transformatie vond plaats in 1948, toen ongeveer 23.000 hectare werd overgedragen aan het nieuw onafhankelijke Ministerie van de Luchtmacht voor de opleiding van bommenwerpers en navigators als de Beale Bombing and Gunnery Range. In 1951 werd het omgedoopt tot Beale Air Force Base. Het overschot – zo'n 64.000 hectare – werd tussen 1959 en 1964 opnieuw te koop aangeboden, waardoor de huidige basis 22.944 hectare beslaat in plaats van de uitgestrekte omvang van 1943. Voordat verkenningsvliegtuigen de overhand kregen, had Beale een verleden bij het Strategic Air Command: B-52's arriveerden in 1960 en werden in 1976 herplaatst, en vanaf 1959 ondersteunde de basis Titan I-raketbases via het 851st Strategic Missile Squadron.

Het simpele antwoord op de vraag waarom de U-2 nog steeds vliegt, is dat er geen ander vliegtuig is dat doet wat hij doet voor die prijs. Het vliegtuig bereikte zijn eerste operationele capaciteit in 1956 en het basisprincipe is sindsdien niet veranderd: plaats een zeer grote vleugel op een zeer lichte romp, vlieg ermee boven de 21.200 meter en kijk naar beneden. De huidige U-2S wordt aangedreven door een General Electric F118-101 motor met een stuwkracht van 7.700 kg, heeft een spanwijdte van 32 meter bij een romp van slechts 19 meter en een bereik van meer dan 11.200 kilometer bij een kruissnelheid van ongeveer 660 km/u.

Wat het relevant houdt, is de laadruimte en niet zozeer de romp. De luchtmacht beschrijft een sensorconfiguratie die multispectrale elektro-optische, infrarood-, synthetische apertuurradar- en signaalintelligentiesystemen omvat, die in de loop der decennia zijn vervangen en geüpgraded, terwijl de vleugel zelf hetzelfde is gebleven. De missie van de 9th Reconnaissance Wing – het leveren van continue, geïntegreerde verkennings- en gevechtskracht voor de natie – is bewust breder dan alleen fotografie, en de vleugel heeft meer dan 4.500 mensen in vier groepen op Beale en in het buitenland om die missie uit te voeren.

Het nadeel is dat de U-2 een bijzonder lastig toestel is. Hoogte wordt bereikt met een zo lichte romp en een zo efficiënte vleugel dat de marge tussen overtrek en Mach-trillingen tijdens de kruisvlucht flinterdun is; bij de eerste toestellen, die met een werkelijke luchtsnelheid van ongeveer 740 km/u vlogen, bedroeg het verschil tussen beide slechts zo'n 11 km/u. Piloten noemden dat de 'doodskistbocht', en de discipline die het vereist, heeft alles bepaald, van de selectieprocedure tot het ontwerp van het ruimtepak.

Een U-2-missie begint ongeveer een uur voor het starten van de motoren. De piloot zit dan stil en ademt pure zuurstof in om stikstof uit zijn bloed te verwijderen vóór de start. Daarna wordt hij in een volledig drukpak gestoken, zoals astronauten dat dragen, en blijft hij daar de hele vlucht in. Het vizier mag niet worden geopend. Die ene beperking verklaart een van de vreemdste logistieke processen binnen de luchtmacht: het voedsel wordt aangeleverd in tubes, vergelijkbaar met tandpastatubes, met rietjes die door een afgesloten opening in de helm gaan. Deze tubes worden geproduceerd door de Combat Feeding-organisatie van het leger in Natick, Massachusetts, die al zo'n vijftig jaar U-2-bemanningen van voedsel voorziet. De smaken variëren van kip à la king en beef stroganoff tot sloppy joe, pasta bolognese, appelmoes en een chocoladepudding met cafeïne; piloten gebruiken doorgaans ongeveer één tube per uur.

De pakken zelf zijn een specialiteit van Beale. Het 9th Physiological Support Squadron, dat zijn oorsprong vindt in de Physiological Support Division die op 11 juni 1957 werd opgericht toen de luchtmacht haar eerste U-2 ontving, is het enige depot van de luchtmacht voor het onderhoud en de levering van complete drukpakken. Het squadron bedient de wing, het Ministerie van Defensie en NASA. Het verzorgt trainingen in de hoogtekamer en telt ongeveer 105 actieve militairen en burgerpersoneelsleden.

De landing is het gedeelte dat iedereen filmt. Omdat het drukpak en de helm het perifere zicht beperken, omdat de cockpitkap kan beslaan en omdat het vliegtuig een landingsgestel heeft dat lijkt op een fietsonderstel met uitklapbare steunpoten bij het opstijgen, volgt een tweede gekwalificeerde U-2-piloot – de Mobil Officer – het toestel in een snelle auto over de landingsbaan. Beale heeft hiervoor Camaro's, Pontiacs, Subaru's, Mercedessen en Audi's gebruikt. De auto accelereert vanuit stilstand tot bijna 160 km/u in een bocht om in positie te komen, en de Mobil Officer begint vanaf ongeveer drie meter afstand instructies te geven: hoogte boven de landingsbaan, middenlijn, vleugels horizontaal, wat te doen met de besturing. Het vliegtuig moet tot ongeveer 60 centimeter worden afgedaald en vervolgens de energie verliezen; te hoog landen en de sensoren gaan kapot, te lang zweven en de landingsbaan eindigt.

Beale ontvangt geen U-2-piloten; ze worden geselecteerd. Kandidaten komen uit alle vliegachtergronden — jachtvliegtuigen, bommenwerpers, tankvliegtuigen, transportvliegtuigen, trainingsvliegtuigen, andere krijgsmachtonderdelen — maar moeten wel aan een hoge vliegurenvereiste voldoen: ongeveer 1200 officiële vlieguren, of 800 in eenpersoons trainingsvliegtuigen zoals de T-6, T-38 of T-45, of 500 in jachtvliegtuigen, plus aanzienlijke vlieguren als gezagvoerder en de mogelijkheid om een veiligheidsmachtiging voor gevoelige compartimenten te verkrijgen.

Degenen die de schriftelijke selectie doorstaan, komen naar Beale voor een tijdelijke opdracht van tien tot veertien dagen. De eerste week bestaat uit gesprekken met de leiding van de eenheid, een medische keuring voor vliegers, training in nooduitgangen en briefings, waarna wordt besloten of de kandidaat doorgaat. De tweede week is het belangrijkste: drie acceptatievluchten, aangeduid als AF-1, AF-2 en AF-3, met een totale duur van ongeveer zeven uur in het tweezits lesvliegtuig. Alleen al AF-1 omvat manoeuvres met betrekking tot vliegeigenschappen, een daling naar een instrumentnadering en meerdere visuele circuits en landingen. Er is precies één interviewmogelijkheid; kandidaten die niet worden geselecteerd, kunnen niet opnieuw solliciteren.

Na de selectie volgt een training van ongeveer tien maanden, waaronder circa drie maanden T-38-kwalificatie en een U-2-trainingsprogramma van 22 vluchten, en een dienstverplichting van drie jaar na het behalen van de kwalificatie. De T-38 Talon op het platform van Beale is er voornamelijk om deze doorstroom in stand te houden, vandaar dat een supersonisch trainingsvliegtuig naast een van de langzaamste vliegtuigen voor grote hoogte staat.

De eerste SR-71 arriveerde op 7 januari 1966 op Beale Air Force Base, en de eenheid die ermee vloog werd op 25 juni 1966 hernoemd tot de 9th Strategic Reconnaissance Wing. Er werden slechts 32 Blackbirds gebouwd. Het onderhoud ervan op Beale betekende het importeren van een complete parallelle toeleveringsketen, omdat vrijwel niets aan het vliegtuig standaard was.

Laten we beginnen met de brandstof. De Blackbird gebruikte JP-7, een kerosine met een lage dampdruk en een hoog vlampunt, die zo moeilijk ontbrandt dat een brandende lucifer die in een plas ervan valt, uitgaat; voor het ontsteken van de motor en de naverbrander was een aparte pyrofore chemische ontsteker nodig. De brandstof fungeerde tevens als warmteafvoer, waardoor de perslucht werd voorgekoeld voordat deze de motoren binnenkwam. Dit was belangrijk, omdat ongeveer 93 procent van het structurele gewicht van de romp uit titaniumlegering bestond en de gemiddelde oppervlaktetemperatuur bij een constante snelheid van Mach 3 opliep tot tussen de 240 en 320 graden Celsius, met plaatselijke hotspots van ongeveer 590 graden Celsius. De geïntegreerde brandstoftanks waren afgedicht met zo'n 3000 meter fluorsiliconenkit en lekten desondanks nog steeds vrijelijk op de grond, omdat de constructie los genoeg moest zijn om uit te zetten bij een temperatuurschommeling van -60 tot meer dan 310 graden Celsius.

Daarom stegen de vliegtuigen licht op en werden ze vrijwel direct bijgetankt, en daarom was de tankvloot speciaal ontworpen: KC-135Q-tankvliegtuigen hadden gescheiden tanks zodat ze de JP-7 van de Blackbird naast hun eigen brandstof konden meenemen. De prestaties rechtvaardigden de moeite. Op 28 juli 1976 vestigde een SR-71 een absoluut snelheidsrecord van 2193,167 mph en een absoluut hoogterecord van 85.068,997 voet. Het toestel werd op 26 januari 1990 uit dienst genomen en op 6 maart vlogen luitenant-kolonels Ed Yeilding en Joseph Vida met 61-7972 van Los Angeles naar Washington in 1 uur, 4 minuten en 20 seconden met een gemiddelde snelheid van 2124 mph, op weg naar het Smithsonian. Eén Beale-vliegtuig, 61-7976, had toen al 2981 vlieguren en 942 vluchten gemaakt.

Het experiment van Beale met onbemande verkenning op grote hoogte liep van oktober 2004 tot juli 2022. Het 12e Verkenningseskader vloog met de RQ-4 Global Hawk, met een spanwijdte van 40,9 meter, een vliegplafond van 18.200 meter, een vliegduur van meer dan 34 uur zonder bijtanken en een bereik van 19.800 kilometer – een toestel dat veel langer in de lucht kon blijven dan een mens in een drukpak. De laatste Beale Block 30 vertrok op 7 juli 2022 en verzamelde zich in Grand Forks voordat de toestellen werden overgedragen aan Northrop Grumman voor ombouw tot hogesnelheidstestplatforms.

Het einde van de U-2 is al meer dan eens aangekondigd. De luchtmacht heeft herhaaldelijk voorgesteld de vloot af te stoten, maar het Congres heeft dit telkens afgewezen. De leden van het Huis van Afgevaardigden die de defensiebegroting voor het fiscale jaar 2026 opstelden, namen een bepaling op die het gebruik van fondsen voor de afstoting of voorbereiding op de afstoting van meer dan acht U-2-vliegtuigen verbiedt. Het voorstel voor het fiscale jaar 2027 gaat nog verder en stelt voor alle 23 overgebleven 'Dragon Ladies' tegen het einde van dat jaar uit te faseren. De gemiddelde leeftijd van deze toestellen is inmiddels boven de 43 jaar en de operationele inzetbaarheid is afgenomen.

Beale krijgt parallel daaraan een nieuwe bestaansreden. Vanaf de zomer van 2025 is er een gevechtsleidingseskader van ongeveer 140 luchtmachtmilitairen op de basis gestationeerd. Dit eskader werkt samen met het Common Mission Control Center van het 427th Reconnaissance Squadron en gebruikt kunstmatige intelligentie en machine learning om inlichtingen-, bewakings- en verkenningsgegevens te combineren voor snellere besluitvorming. De vliegtuigen zullen wellicht verdwijnen; de taak om gegevens te verzamelen en doelen te bepalen blijft echter op Beale.