La base existe porque en 1942 el Departamento de Guerra necesitaba un lugar enorme y deshabitado para entrenar a los estadounidenses en combate. Adquirió aproximadamente 87 000 acres a unas 150 familias en la ondulada región de robles al este de Marysville e inauguró Camp Beale en octubre de ese mismo año. El nombre rinde homenaje a Edward Fitzgerald Beale, un graduado de la Academia Naval del siglo XIX, recordado, entre otras cosas, por experimentar con camellos en lugar de mulas del ejército en el suroeste de Estados Unidos.

Lo que allí ocurría no era aviación. Camp Beale era un centro de entrenamiento de infantería y blindados: la 13.ª División Blindada se entrenó allí desde septiembre de 1942 hasta diciembre de 1943, y las divisiones de infantería 81.ª y 96.ª también pasaron por allí. En su apogeo durante la guerra, el campamento albergaba a más de 60 000 soldados, además de un centro de reclutamiento, un hospital con 1000 camas y un campo de prisioneros de guerra. Era una pequeña ciudad de madera y tiendas de campaña, que luego fue desmantelada en gran parte.

La transformación se produjo en 1948, cuando unas 23 000 hectáreas fueron transferidas al recién independizado Departamento de la Fuerza Aérea para el entrenamiento de bombarderos y navegantes como Campo de Tiro y Bombardeo de Beale. En 1951, pasó a llamarse Base de la Fuerza Aérea de Beale. El terreno sobrante —unas 64 000 hectáreas— volvió a ponerse a la venta pública entre 1959 y 1964, razón por la cual la instalación actual ocupa 22 944 hectáreas en lugar de la extensa base de 1943. Antes de que se priorizara el reconocimiento, Beale tenía un pasado vinculado al Comando Aéreo Estratégico: los B-52 llegaron en 1960 y fueron reasignados en 1976, y desde 1959 la base prestó apoyo a emplazamientos de misiles Titan I a través del 851.er Escuadrón de Misiles Estratégicos.

La respuesta sencilla a por qué el U-2 sigue volando es que ningún otro avión ofrece sus servicios a ese precio. La aeronave alcanzó su capacidad operativa inicial en 1956 y su concepto básico no ha cambiado: montar un ala muy grande sobre una estructura muy ligera, volar a más de 70 000 pies de altitud y observar el cielo. El U-2S actual está propulsado por un motor General Electric F118-101 que produce 17 000 libras de empuje, tiene una envergadura de 105 pies frente a un fuselaje de tan solo 63 pies de largo y un alcance de más de 7 000 millas a una velocidad de crucero de alrededor de 410 mph.

Lo que mantiene su relevancia es la bahía de carga útil, más que la estructura del avión. La Fuerza Aérea describe un conjunto de sensores que abarca sistemas electroópticos multiespectrales, infrarrojos, radar de apertura sintética e inteligencia de señales, intercambiados y actualizados a lo largo de las décadas, mientras que el ala se mantuvo sin cambios. La misión de la 9.ª Ala de Reconocimiento —proporcionar reconocimiento y capacidad de combate integrados y persistentes para la nación— es deliberadamente más amplia que la fotografía, y cuenta con más de 4500 personas en cuatro grupos en Beale y en el extranjero para cumplirla.

El inconveniente es que el U-2 es una máquina realmente difícil de pilotar. La altitud se consigue con una estructura tan ligera y un ala tan eficiente que el margen entre la pérdida de sustentación y la inestabilidad por velocidad de crucero es extremadamente estrecho; en los primeros aviones, que volaban a una velocidad aerodinámica real de aproximadamente 740 km/h, la diferencia entre ambos era de unos 11 km/h. Los pilotos lo llamaban la esquina del ataúd, y la disciplina que exige ha influido en todo, desde el proceso de selección hasta el diseño del traje.

Una misión del U-2 comienza aproximadamente una hora antes del arranque de los motores, con el piloto sentado y respirando oxígeno puro para eliminar el nitrógeno de la sangre antes del ascenso. A partir de ahí, se le coloca un traje presurizado completo, similar al que usan los astronautas, y permanece sellado durante toda la misión. La visera no se puede abrir. Esta única restricción explica una de las cadenas logísticas más extrañas de la Fuerza Aérea: la comida llega en tubos tipo pasta de dientes con pajitas que se introducen por un orificio sellado en el casco, fabricados por la organización Combat Feeding del Ejército en Natick, Massachusetts, que ha abastecido a las tripulaciones del U-2 durante unos cincuenta años. Los sabores van desde pollo a la king y estofado de ternera hasta sándwich de carne picada, pasta boloñesa, puré de manzana y un pudín de chocolate con cafeína; los pilotos suelen consumir aproximadamente un tubo por hora.

Los trajes son un producto exclusivo de Beale. El 9.º Escuadrón de Apoyo Fisiológico, cuyos orígenes se remontan a la División de Apoyo Fisiológico, creada el 11 de junio de 1957 con la llegada del primer U-2 a la Fuerza Aérea, es el único depósito de la Fuerza Aérea para el mantenimiento y suministro de trajes presurizados, prestando servicio al ala, al Departamento de Defensa y a la NASA. Realiza entrenamientos en cámaras de altitud y cuenta con aproximadamente 105 miembros, entre militares en servicio activo y civiles.

El aterrizaje es la parte que todos filman. Debido a que el traje presurizado y el casco eliminan la visión periférica, a que la cabina puede empañarse y a que el avión se desplaza sobre un tren de aterrizaje tipo bicicleta con soportes laterales que se despliegan durante el despegue, un segundo piloto cualificado del U-2 —el oficial de operaciones— persigue la aeronave por la pista en un coche rápido. Beale ha utilizado Camaros, Pontiacs, Subarus, Mercedes y Audis para esta tarea. El coche acelera desde parado hasta casi 160 km/h en un giro para colocarse en posición, y el oficial de operaciones comienza a dar instrucciones desde unos tres metros de altura: altura sobre la pista, línea central, alas niveladas, qué hacer con los controles. La aeronave debe descender hasta aproximadamente 60 centímetros y luego dejar que pierda energía; si aterriza demasiado alto, los sensores se estropean; si flota demasiado tiempo, la pista termina.

Beale no recibe pilotos de U-2; los selecciona. Los solicitantes provienen de cualquier experiencia en aviación (cazas, bombarderos, aviones cisterna, transportes, aviones de entrenamiento, otros servicios), pero deben cumplir con un alto requisito de horas de vuelo: aproximadamente 1200 horas de vuelo habilitadas, o 800 en aviones de entrenamiento monoplaza como el T-6, el T-38 o el T-45, o 500 en cazas, además de una cantidad considerable de tiempo como piloto al mando y la capacidad de mantener una autorización de seguridad compartimentada sensible.

Quienes superan la evaluación inicial llegan a Beale para una misión temporal de diez a catorce días. La primera semana consiste en entrevistas con los líderes del ala, un examen médico de vuelo, entrenamiento de evacuación y sesiones informativas, tras las cuales se decide si el candidato continúa. La segunda semana es la crucial: tres vuelos de aceptación, denominados AF-1, AF-2 y AF-3, con una duración total de aproximadamente siete horas en el avión de entrenamiento biplaza. El vuelo AF-1, por sí solo, abarca maniobras de características de vuelo, un descenso para una aproximación instrumental y múltiples circuitos visuales y aterrizajes. Solo hay una oportunidad para la entrevista; los candidatos que no sean seleccionados no podrán volver a presentarse.

Tras la selección, se realizan aproximadamente diez meses de entrenamiento, que incluyen unos tres meses de calificación para el T-38 y un programa de 22 salidas para el U-2, además de un compromiso de servicio de tres años una vez calificados. El T-38 Talon en la plataforma de Beale existe principalmente para mantener este flujo constante de formación, razón por la cual un entrenador supersónico se encuentra junto a uno de los aviones de gran altitud más lentos en servicio.

El primer SR-71 llegó a Beale el 7 de enero de 1966, y el escuadrón que lo operaba pasó a llamarse 9.ª Ala de Reconocimiento Estratégico el 25 de junio de 1966. Solo se construyeron 32 Blackbirds. Su mantenimiento en Beale implicó importar toda una cadena de suministro paralela, ya que prácticamente ningún componente de la aeronave era estándar.

Comencemos con el combustible. El Blackbird quemaba JP-7, un queroseno de baja presión de vapor y alto punto de inflamación, tan difícil de encender que una cerilla encendida que se deja caer en un charco de él se apaga; el encendido del motor y del postquemador requería un encendedor químico pirofórico aparte. El combustible también funcionaba como disipador de calor, preenfriando el aire de purga antes de que entrara en los motores, lo cual era importante porque aproximadamente el 93 por ciento del peso estructural del fuselaje era de aleación de titanio y el crucero sostenido a Mach 3 elevaba las temperaturas superficiales promedio a entre 462 y 622 grados Fahrenheit, con puntos calientes locales que alcanzaban alrededor de 1050. Los tanques integrales estaban sellados con unos 10 000 pies lineales de sellador de fluorosilicona y aun así goteaban libremente en tierra, porque la estructura tenía que construirse lo suficientemente suelta como para expandirse en un cambio de temperatura de -60 a más de 600 grados.

Por eso, el avión despegó ligero y se reabasteció casi de inmediato, y por eso la flota de aviones cisterna era especial: los aviones cisterna KC-135Q llevaban tanques separados para poder transportar el JP-7 del Blackbird junto con su propio combustible. El rendimiento justificó el esfuerzo. El 28 de julio de 1976, un SR-71 estableció un récord absoluto de velocidad de 2193,167 mph y un récord absoluto de altitud de 85 068,997 pies. Su retiro se produjo el 26 de enero de 1990, y el 6 de marzo, los tenientes coroneles Ed Yeilding y Joseph Vida volaron el 61-7972 desde Los Ángeles a Washington en 1 hora, 4 minutos y 20 segundos a una velocidad media de 2124 mph, en ruta al Smithsonian. Un avión de Beale, el 61-7976, había acumulado para entonces 2981 horas de vuelo en 942 salidas.

El experimento de Beale con reconocimiento aéreo no tripulado a gran altitud se desarrolló desde octubre de 2004 hasta julio de 2022. El 12.º Escuadrón de Reconocimiento voló el RQ-4 Global Hawk, con una envergadura de 40,9 metros, un techo de servicio de 18.240 metros, más de 34 horas de autonomía sin repostar y un alcance de 19.800 kilómetros náuticos; una máquina que podía permanecer en el aire mucho más tiempo que cualquier ser humano con traje presurizado. El último Beale Block 30 partió el 7 de julio de 2022, consolidándose en Grand Forks antes de que las estructuras pasaran a Northrop Grumman para su conversión en plataformas de prueba de alta velocidad.

El fin del U-2 se ha anunciado en más de una ocasión. La Fuerza Aérea ha propuesto repetidamente deshacerse de la flota, pero el Congreso se ha negado en repetidas ocasiones. Los legisladores de la Cámara de Representantes que redactaron el proyecto de ley de defensa para el año fiscal 2026 incluyeron una cláusula que prohíbe el uso de fondos para desinvertir o preparar la desinversión de más de ocho aviones U-2. La solicitud para el año fiscal 2027 va más allá, proponiendo retirar los 23 U-2 restantes para finales de ese año, en una flota cuya edad promedio supera los 43 años y cuya capacidad operativa ha disminuido.

La base de Beale encuentra una nueva razón de ser. A partir del verano de 2025, un escuadrón de gestión de combate, compuesto por aproximadamente 140 aviadores, comenzó a operar en la base, colaborando con el Centro de Control de Misiones Comunes, bajo el mando del 427.º Escuadrón de Reconocimiento. Este escuadrón utiliza inteligencia artificial y aprendizaje automático para integrar datos de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, lo que permite tomar decisiones con mayor rapidez. Si bien los aviones podrían ser retirados, la labor de convertir la recopilación de información en la identificación de objetivos se mantiene en Beale.