A base existe porque, em 1942, o Departamento de Guerra precisava de um local enorme e vazio para treinar os americanos em combate. Adquiriu cerca de 87.000 acres de aproximadamente 150 famílias na região de carvalhos ondulados a leste de Marysville e inaugurou o Campo Beale em outubro daquele ano. O nome homenageia Edward Fitzgerald Beale, um graduado da Academia Naval do século XIX lembrado, entre outras coisas, por experimentar o uso de camelos em vez de mulas do Exército no sudoeste americano.

O que acontecia ali não era aviação. O Campo Beale era um centro de treinamento de blindados e infantaria: a 13ª Divisão Blindada treinou lá de setembro de 1942 a dezembro de 1943, e as 81ª e 96ª Divisões de Infantaria também passaram por lá. No auge da guerra, o campo abrigava mais de 60.000 soldados, além de um centro de recrutamento, um hospital com 1.000 leitos e um campo de prisioneiros de guerra. Era uma pequena cidade de madeira e tendas, que depois foi em grande parte desmantelada.

A conversão ocorreu em 1948, quando cerca de 23.000 acres foram transferidos para o recém-independente Departamento da Força Aérea para treinamento de bombardeiros e navegadores, formando o Campo de Bombardeio e Artilharia de Beale. Em 1951, foi renomeado para Base Aérea de Beale. O excedente — cerca de 64.000 acres — voltou a ser leiloado entre 1959 e 1964, razão pela qual a instalação moderna ocupa 22.944 acres, em vez da vasta extensão de 1943. Antes de se dedicar ao reconhecimento, Beale teve um passado ligado ao Comando Aéreo Estratégico: bombardeiros B-52 chegaram em 1960 e foram realocados em 1976, e a partir de 1959 a base apoiou os locais de mísseis Titan I por meio do 851º Esquadrão de Mísseis Estratégicos.

A resposta simples para a pergunta "por que o U-2 ainda voa?" é que nada mais faz o que ele faz pelo mesmo preço. A aeronave atingiu a capacidade operacional inicial em 1956 e a proposta básica não mudou: colocar uma asa muito grande em uma fuselagem muito leve, voar acima de 21.000 metros e olhar para baixo. O atual U-2S é impulsionado por um motor General Electric F118-101 que produz 7.700 kgf de empuxo, tem uma envergadura de 32 metros em uma fuselagem de apenas 19 metros de comprimento e um alcance de mais de 11.000 km a uma velocidade de cruzeiro de cerca de 660 km/h.

O que mantém sua relevância é o compartimento de carga, e não a fuselagem. A Força Aérea descreve um conjunto de sensores que abrange sistemas eletro-ópticos multiespectrais, infravermelhos, radar de abertura sintética e inteligência de sinais, trocados e atualizados ao longo de décadas, enquanto a asa permaneceu a mesma. A missão da 9ª Ala de Reconhecimento — fornecer poder de reconhecimento e combate integrado e persistente para a nação — é deliberadamente mais ampla do que a fotografia, e conta com mais de 4.500 pessoas em quatro grupos em Beale e no exterior para cumpri-la.

A desvantagem é que o U-2 é uma máquina verdadeiramente difícil. A altitude é conquistada com uma fuselagem tão leve e uma asa tão eficiente que a margem entre o estol e a vibração Mach em cruzeiro é brutalmente pequena; nas primeiras aeronaves, voando a aproximadamente 740 km/h de velocidade verdadeira, a diferença entre os dois era de cerca de 11 km/h. Os pilotos chamavam isso de "curva da morte", e a disciplina que ela exige moldou tudo, desde o processo de seleção até o design do traje.

Uma missão do U-2 começa aproximadamente uma hora antes da partida dos motores, com o piloto sentado e respirando oxigênio puro para eliminar o nitrogênio da corrente sanguínea antes da decolagem. Em seguida, ele é selado em um traje pressurizado completo, semelhante ao usado por astronautas, e permanece selado durante toda a missão. A viseira não pode ser aberta. Essa única restrição explica uma das cadeias logísticas mais peculiares da Força Aérea: a comida chega em tubos semelhantes a pasta de dente, com canudos que passam por uma entrada selada no capacete. Esses tubos são produzidos pela organização de Alimentação de Combate do Exército em Natick, Massachusetts, que fornece comida para as tripulações do U-2 há cerca de cinquenta anos. Os sabores variam de frango à la king e estrogonofe de carne a sloppy joe, macarrão à bolonhesa, purê de maçã e um pudim de chocolate com cafeína; os pilotos geralmente consomem cerca de um tubo por hora.

Os próprios trajes são uma indústria da Beale. O 9º Esquadrão de Suporte Fisiológico, que remonta à Divisão de Suporte Fisiológico criada em 11 de junho de 1957, quando a Força Aérea recebeu seu primeiro U-2, é o único depósito da Força Aérea para manutenção e fornecimento de trajes de pressão total, atendendo à ala, ao Departamento de Defesa e à NASA. Realiza treinamento em câmara de altitude e conta com cerca de 105 membros, entre militares da ativa e civis.

O pouso é a parte que todos filmam. Como o traje pressurizado e o capacete restringem a visão periférica, a cabine pode embaçar e o jato utiliza um trem de pouso tipo bicicleta com braços oscilantes que se recolhem na decolagem, um segundo piloto qualificado do U-2 — o Oficial de Mobilização — acompanha a aeronave pela pista em um carro veloz. Beale já utilizou Camaros, Pontiacs, Subarus, Mercedes e Audis para essa função. O carro acelera da imobilidade até quase 160 km/h em uma curva para se posicionar, e o Oficial de Mobilização começa a dar instruções a cerca de três metros de distância: altura acima da pista, alinhamento com o eixo da pista, asas niveladas, o que fazer com os controles. A aeronave deve descer até aproximadamente sessenta centímetros e então ser deixada sem energia; se tocar o solo muito alto, os sensores quebram; se planar por muito tempo, a pista termina.

Beale não recebe pilotos de U-2; ela os seleciona. Os candidatos vêm de qualquer experiência de voo — caças, bombardeiros, aviões-tanque, aeronaves de transporte, aeronaves de treinamento, outros ramos das Forças Armadas — mas devem atender a um alto requisito de horas de voo: aproximadamente 1.200 horas de voo válidas, ou 800 em aeronaves de treinamento monomotor, como o T-6, T-38 ou T-45, ou 500 em caças, além de um tempo considerável como piloto em comando e a capacidade de possuir autorização para operar aeronaves compartimentadas sensíveis.

Os candidatos aprovados na triagem documental são enviados para Beale para um período de serviço temporário de dez a quatorze dias. A primeira semana consiste em entrevistas com a liderança da ala, exame médico de voo, treinamento de evacuação e briefings, após os quais é tomada a decisão sobre a continuidade do processo seletivo. A segunda semana é a parte decisiva: três voos de aceitação, designados AF-1, AF-2 e AF-3, totalizando cerca de sete horas no avião de treinamento biposto. Somente o AF-1 abrange manobras características de voo, descida para aproximação por instrumentos e múltiplos circuitos visuais e pousos. Há apenas uma oportunidade de entrevista; os candidatos não selecionados não podem se inscrever novamente.

A seleção é seguida por cerca de dez meses de treinamento, incluindo aproximadamente três meses de qualificação no T-38 e um programa de 22 missões no U-2, além de um compromisso de serviço de três anos após a qualificação. O T-38 Talon no pátio de Beale existe principalmente para manter esse fluxo constante de recrutas, razão pela qual um treinador supersônico está estacionado ao lado de uma das aeronaves de alta altitude mais lentas em serviço.

O primeiro SR-71 chegou a Beale em 7 de janeiro de 1966, e a ala que o operava foi redesignada como 9ª Ala de Reconhecimento Estratégico em 25 de junho de 1966. Apenas 32 Blackbirds foram construídos. Mantê-los em Beale significava importar toda uma cadeia de suprimentos paralela, porque quase nada na aeronave era padronizado.

Comecemos pelo combustível. O Blackbird queimava JP-7, um querosene de baixa pressão de vapor e alto ponto de fulgor, tão resistente à ignição que um fósforo aceso, ao ser jogado em uma poça, se apagava; a ignição do motor e da pós-combustão exigia um ignitor químico pirofórico separado. O combustível também funcionava como dissipador de calor, pré-resfriando o ar de sangria antes de entrar nos motores, o que era importante porque aproximadamente 93% do peso estrutural da fuselagem era de liga de titânio e a velocidade de cruzeiro sustentada de Mach 3 elevava as temperaturas médias da superfície entre 240 e 330 graus Celsius, com pontos quentes localizados atingindo cerca de 565 graus Celsius. Os tanques integrados eram selados com cerca de 3.000 metros lineares de selante de fluorosilicone e ainda vazavam livremente no solo, porque a estrutura precisava ser construída com folga suficiente para se expandir em uma variação de temperatura de -60 graus Celsius a mais de 315 graus Celsius.

Por isso, a aeronave decolava leve e reabastecia quase imediatamente, e por isso a frota de reabastecedores era especializada: os reabastecedores KC-135Q carregavam tanques segregados para que pudessem armazenar o JP-7 do Blackbird juntamente com seu próprio combustível. O desempenho justificava o esforço. Em 28 de julho de 1976, um SR-71 estabeleceu um recorde absoluto de velocidade de 3.528,5 km/h e um recorde absoluto de altitude de 25.910,8 metros. A aposentadoria ocorreu em 26 de janeiro de 1990 e, em 6 de março, os tenentes-coronéis Ed Yeilding e Joseph Vida voaram com o 61-7972 de Los Angeles para Washington em 1 hora, 4 minutos e 20 segundos a uma média de 3.418 km/h, a caminho do Smithsonian. Uma aeronave de Beale, a 61-7976, havia acumulado até então 2.981 horas em 942 missões.

O experimento de Beale com reconhecimento aéreo não tripulado em grandes altitudes ocorreu de outubro de 2004 a julho de 2022. O 12º Esquadrão de Reconhecimento operou o RQ-4 Global Hawk, com 40 metros de envergadura, teto de serviço de 18.300 metros, mais de 34 horas de autonomia sem reabastecimento e alcance de 12.300 milhas náuticas — uma máquina capaz de permanecer em voo por muito mais tempo do que qualquer ser humano em traje espacial. O último Beale Block 30 partiu em 7 de julho de 2022, consolidando-se em Grand Forks antes de as fuselagens serem repassadas à Northrop Grumman para conversão em plataformas de teste de alta velocidade.

O fim da frota do U-2 já foi anunciado mais de uma vez. A Força Aérea propôs repetidamente a desativação da frota, mas o Congresso recusou repetidamente; os membros da Câmara responsáveis pela alocação de verbas para o orçamento de defesa do ano fiscal de 2026 incluíram uma cláusula que impede o uso de fundos para a desativação ou preparação para a desativação de mais de oito aeronaves U-2. A solicitação para o ano fiscal de 2027 vai além, propondo a aposentadoria de todas as 23 aeronaves U-2 restantes até o final daquele ano, em uma frota cuja idade média já ultrapassa 43 anos e cujas taxas de disponibilidade operacional diminuíram.

Beale está recebendo uma nova razão para existir em paralelo. A partir do verão de 2025, um esquadrão de gerenciamento de batalha com cerca de 140 militares começou a ser implementado na base, trabalhando com o Centro de Controle de Missão Comum sob o comando do 427º Esquadrão de Reconhecimento e utilizando inteligência artificial e aprendizado de máquina para integrar dados de inteligência, vigilância e reconhecimento, visando decisões mais rápidas. As aeronaves podem ser desativadas; a tarefa de transformar a coleta de dados em direcionamento de alvos permanecerá em Beale.