En 1941, el problema era de índole matemática. Un caza monomotor no podía cruzar el Atlántico, e incluso los bombarderos necesitaban hacer escala; además, la ruta a través de Gander estaba congestionada y sujeta a las inclemencias del tiempo. El 1 de julio de 1941, Eric Fry, del Servicio Geodésico del Dominio, aterrizó en la Misión Grenfell en helicóptero anfibio, remontó el río en barco y encontró una meseta arenosa sobre el río Churchill que podía drenar y soportar peso. Un equipo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, al mando del capitán Elliott Roosevelt, hijo del presidente, llegó tres días después y descubrió que Canadá ya había elegido ese terreno.

Lo que siguió fue una hazaña de construcción que nadie intentaría hoy en día. Bajo la presión de Londres y Washington, el Ministerio del Aire canadiense trabajó a un ritmo que jamás volvería a alcanzar, y para noviembre ya estaban operativas tres pistas de grava de 2134 metros de largo por 61 metros de ancho. El nombre en clave durante la guerra era Alkali. El primer movimiento de aeronaves se registró el 9 de diciembre de 1941, dos días después de Pearl Harbor, y para la primavera de 1942, el aeródromo estaba, en términos oficiales, repleto de tráfico aéreo con destino al Reino Unido.

Aproximadamente 22.500 cazas, bombarderos y aviones de transporte hicieron escala en Goose Bay durante la guerra, y el tráfico no era solo de salida: vuelos de regreso, reconocimiento meteorológico, búsqueda de aeronaves que se habían adentrado en la maleza de Labrador y evacuaciones médicas, todo ello se realizaba desde el mismo puñado de edificios. El lugar no era nada cómodo. Los inviernos de Labrador, los veranos plagados de moscas negras y una línea de suministro que discurría por mar durante parte del año hicieron de Goose Bay un destino que la gente recordaba, y la lista de accidentes de aquellos años es larga.

Tras la guerra, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos permaneció en la zona, y la Base Aérea Goose se convirtió en un aeródromo avanzado del Comando Aéreo Estratégico, con interceptores del Comando de Defensa Aeroespacial a su lado. En su apogeo durante la Guerra Fría, unas 12 000 personas vivían y trabajaban allí, siendo con diferencia la comunidad más grande de Labrador.

En el verano de 1950, el Comando Aéreo Estratégico estacionó once bombas atómicas modelo 1561 Fat Man y Mark 4 en Goose Bay. La consecuencia más notoria se produjo el 10 de noviembre de 1950, cuando un B-50 que transportaba una de ellas de regreso a la Base Aérea Davis-Monthan en Arizona sufrió una avería en el motor, arrojó el arma sobre el río San Lorenzo y detonó sus explosivos convencionales, esparciendo uranio-238 en el río. La bomba no tenía núcleo de plutonio; los restos eran reales.

El área de almacenamiento permanente de armas se terminó en 1954: dos cercas perimetrales de alambre de púas, seis torres de vigilancia, tres almacenes, cinco depósitos subterráneos para componentes no nucleares y cuatro más para almacenamiento subterráneo. Su diseño y distribución eran idénticos a los de los tres emplazamientos del Comando Aéreo Estratégico construidos en Marruecos en Sidi Slimane, Ben Guerir y Nouasseur en 1951 y 1952, lo que constituye la descripción más clara que existe de lo que representaba Goose Bay en el plan estadounidense. Un depósito contiguo del Comando de Defensa Aérea albergaba componentes para el misil aire-aire Falcon con capacidad nuclear.

Los últimos componentes de la bomba nuclear abandonaron el depósito de Goose Bay en junio de 1971. Para 1976, todos los recursos del Comando Aéreo Estratégico habían sido desmantelados y solo quedaba el apoyo logístico y de transporte estadounidense. Las instalaciones entregadas a Canadá estaban valoradas en más de 250 millones de dólares estadounidenses en aquel entonces. La ciudad de Happy Valley-Goose Bay, que había crecido en torno a la nómina, se vio obligada a buscar una alternativa.

En la década de 1970, los misiles tierra-aire soviéticos obligaron a las fuerzas aéreas de la OTAN a volar a baja altitud. La solución era volar a 30 metros de altura, y era necesario practicar en un lugar con escasa población y un terreno similar al del país objetivo. Labrador cumplía con los requisitos, estaba cerca de Europa y Canadá estaba dispuesta a participar. Durante la década de 1980, la Real Fuerza Aérea Británica, la Luftwaffe, la Aeronautica Militare y la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos mantuvieron destacamentos permanentes en Goose Bay, y la base se convirtió en la principal zona de entrenamiento táctico a baja altitud para varias fuerzas aéreas de la OTAN.

Es fácil subestimar la magnitud del proyecto. Un memorando de entendimiento multinacional firmado en 1986 aumentó los vuelos de entrenamiento a baja altitud de 6300 a 18 000 al año durante un período de diez años. El área de entrenamiento autorizada abarcaba aproximadamente 130 000 kilómetros cuadrados, una superficie mayor que la de muchos países europeos, con bloques de altitud disponibles hasta 60 000 pies y un área de práctica de tiro a 65 millas náuticas al sur de la base, accesible únicamente por vía aérea, con dos pistas de aterrizaje de 5200 y 1500 pies.

Canadá quería más. Ottawa propuso albergar un Centro de Entrenamiento de Armas Tácticas de Caza de la OTAN en Goose Bay, lo que habría hecho permanente el acuerdo y mucho más extenso. El 22 de mayo de 1990, la OTAN anunció que no lo construiría en Labrador. En dos años, el Pacto de Varsovia se había disuelto, las armas de precisión lanzadas desde altitud media habían hecho que el vuelo de contorno pareciera una forma de ser derribado por un misil portátil, y la economía cambió.

El destacamento de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos regresó a casa en la década de 1990. En 2004, la Real Fuerza Aérea británica anunció que cerraría su destacamento permanente a partir del 31 de marzo de 2005, y los acuerdos con Alemania e Italia, que se extendían hasta 2006, no se renovaron. Todo el entrenamiento a baja altitud aliado en la 5.ª Ala finalizó en 2005. Las fuerzas aéreas extranjeras aún llegan —la Luftwaffe utilizó Goose Bay en 2018 y 2019 para las habilitaciones de tipo de los Airbus A319 y A340 y para el desarrollo de las gafas de visión nocturna del A400M—, pero la actividad comercial que sustentaba la base ha desaparecido, y periódicamente surgen propuestas para reactivarla que nunca llegan a concretarse en contratos.

Las rutas aéreas sobrevolaban Nitassinan, la tierra natal de los innu, y la región donde familias de Sheshatshiu y Davis Inlet cazaban caribúes y acampaban durante la primavera. Los innu afirmaban que el ruido ahuyentaba a los animales, asustaba a los niños en las tiendas de campaña e imposibilitaba su modo de vida; nunca habían cedido la tierra ni firmado ningún tratado al respecto. La postura canadiense y de sus aliados era que los vuelos eran legales y que los efectos ambientales no estaban comprobados. Ante esta situación, no había término medio, por lo que los innu ocuparon el territorio.

El 15 de septiembre de 1988, unos 75 innu caminaron por una pista de aterrizaje en la base. Una semana después, el 22 de septiembre, alrededor de 100 protestaron en el aeropuerto militar y varios fueron arrestados. Siete protestas en la pista siguieron entre septiembre y diciembre de 1988, y la campaña se extendió hasta la década de 1990. Tshaukuesh Elizabeth Penashue movilizó a unas 200 personas para los campamentos de protesta en el campo de tiro. Para el verano de 1989, se habían realizado más de 250 arrestos. A principios de la primavera de 1989, un grupo de mujeres, entre ellas Rose Gregoire y Francesca Snow, rechazaron las condiciones de liberación que se les ofrecieron y cumplieron diecinueve días en una cárcel provincial.

El resultado judicial fue extraordinario y efímero. Cuatro líderes —Daniel Ashini, Penote Ben Michel, Peter Penashue y Tshaukuesh Elizabeth Penashue— fueron procesados por ocupar la pista de aterrizaje, y el juez del tribunal provincial, James Igloliorte, los declaró inocentes basándose en que creían sinceramente que no estaban invadiendo su propiedad. Fue la primera vez que un juez canadiense resolvía un caso de este tipo de esa manera. Posteriormente, un tribunal superior dictaminó que, según la jurisdicción federal, las condenas debían mantenerse.

El panel federal de evaluación ambiental, creado en 1986, presentó su informe final en 1995. Consideró que no existían pruebas científicas suficientes para justificar la prohibición de los vuelos y recomendó medidas de mitigación. Finalmente, el entrenamiento a baja altitud en Goose Bay no fue suspendido por el panel ni por los tribunales, sino por la eliminación del requisito. Esto no convierte la campaña en una simple anécdota: puso los derechos territoriales de los Innu en la agenda nacional, dio lugar al fallo Igloliorte y es la razón por la que cualquier debate sobre la reanudación de los vuelos a baja altitud en Labrador ahora comienza con una consulta.

El ala moderna es minúscula en proporción a su infraestructura: unos 75 militares y 90 empleados civiles, con aproximadamente 250 empleados de Serco Canada contratados para el control del tráfico aéreo, la limpieza, la fontanería, la carpintería y la retirada de nieve, y un Centro de Recursos para Familias Militares que inauguró un nuevo edificio en enero de 2019. El ala es responsable de una superficie de unos 295 000 kilómetros cuadrados, aproximadamente del tamaño del Reino Unido.

Su unidad de vuelo es el 444.º Escuadrón de Respuesta Doméstica, que comenzó como un vuelo de rescate de base con tres helicópteros CH-135 Twin Huey, fue renombrado como 444.º Escuadrón en 1993 y reequipado con tres CH-146 Griffon en 1996. Su misión es cubrir operaciones y ejercicios de vuelo y responder a emergencias locales. Además, la razón por la que se mantiene la pista es que Goose Bay es una base de operaciones avanzada del NORAD, un lugar al que se pueden enviar cazas con poca antelación, con combustible, refugio y 3360 metros de asfalto.

El aeropuerto tiene experiencia como vía de desvío. Goose Bay fue el primer aeropuerto canadiense en recibir tráfico transatlántico el 11 de septiembre de 2001, absorbió dos vuelos por hora del Comando de Transporte Aéreo Militar durante el despliegue de la Operación Escudo del Desierto en agosto de 1990, en comparación con los dos o tres mensuales habituales, y reabasteció de combustible al transbordador espacial Enterprise en su avión Boeing 747 en 1983. Eso es lo que vale una pista de once mil pies en medio de la nada.

El trabajo, poco glamuroso, se realiza bajo tierra. Décadas de manipulación de combustible contaminaron el suelo y las aguas subterráneas con hidrocarburos aromáticos policíclicos, metales pesados y bifenilos policlorados; en 2014, se estimó que había más de un millón de litros de petróleo sin disolver en el subsuelo. La remediación comenzó en 2009, está previsto que finalice en 2028 y, para 2022, había costado 142,9 millones de dólares, recuperando más de 700.000 litros de hidrocarburos, tratando más de cinco millones de litros de aguas subterráneas y transformando un antiguo vertedero en un humedal artificial. El 19 de abril de 2024, la base perdió el Hangar 8 y la antigua torre de control en un incendio estructural con explosiones en el interior; otra parte de la estación de tiempos de guerra se perdió.