O problema em 1941 era aritmético. Um caça monomotor não conseguia cruzar o Atlântico e até mesmo os bombardeiros precisavam fazer uma escala, e a rota por Gander era congestionada e sujeita às intempéries. Em 1º de julho de 1941, Eric Fry, do Serviço Geodésico do Domínio, desembarcou na Missão Grenfell em um veículo anfíbio, subiu o rio de barco e encontrou um platô de areia acima do Rio Churchill que poderia drenar a água e suportar peso. Uma equipe da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, sob o comando do Capitão Elliott Roosevelt, filho do presidente, chegou três dias depois e descobriu que o Canadá já havia escolhido o local.

O que se seguiu foi uma façanha de construção que ninguém ousaria tentar hoje. Sob pressão de Londres e Washington, o Ministério da Aeronáutica canadense trabalhou num ritmo nunca mais igualado e, em novembro, três pistas de cascalho de 2.134 metros por 61 metros estavam utilizáveis. O codinome de guerra era Alkali. O primeiro movimento de aeronave foi registrado em 9 de dezembro de 1941, dois dias após Pearl Harbor, e na primavera de 1942 o aeródromo estava, na expressão oficial, repleto de tráfego aéreo com destino ao Reino Unido.

Aproximadamente 22.500 caças, bombardeiros e aeronaves de transporte passaram por Goose Bay durante a guerra, e o tráfego não se limitava apenas à saída: voos de retorno, reconhecimento meteorológico, buscas por aeronaves que haviam entrado na mata do Labrador e evacuações médicas eram realizados a partir do mesmo pequeno conjunto de edifícios. Nada naquele lugar era confortável. Os invernos rigorosos do Labrador, os verões infestados por moscas-negras e uma linha de suprimentos que corria por mar durante parte do ano fizeram de Goose Bay um posto militar memorável, e a lista de acidentes daqueles anos é extensa.

Após a guerra, a Força Aérea dos Estados Unidos permaneceu na região, e a Base Aérea de Goose tornou-se um campo avançado do Comando Aéreo Estratégico, com interceptores do Comando de Defesa Aeroespacial ao seu lado. No auge da Guerra Fria, cerca de 12.000 pessoas viviam e trabalhavam lá, de longe a maior comunidade do Labrador.

No verão de 1950, o Comando Aéreo Estratégico posicionou onze bombas atômicas dos modelos 1561 Fat Man e Mark IV em Goose Bay. A consequência mais pública ocorreu em 10 de novembro de 1950, quando um bombardeiro B-50, que transportava uma delas de volta para a Base Aérea de Davis-Monthan, no Arizona, apresentou problemas no motor, ejetou a arma sobre o Rio São Lourenço e detonou seus explosivos convencionais, espalhando urânio-238 no rio. A bomba não possuía núcleo de plutônio; os destroços eram reais.

A área permanente de armazenamento de armas foi concluída em 1954 — duas cercas perimetrais de arame farpado, seis torres de guarda, três armazéns, cinco depósitos subterrâneos para componentes não nucleares e mais quatro para armazenamento em fossos. Seu projeto e layout eram idênticos aos dos três locais do Comando Aéreo Estratégico construídos no Marrocos em Sidi Slimane, Ben Guerir e Nouasseur em 1951 e 1952, o que é uma declaração tão clara quanto possível do que Goose Bay representava no plano americano. Um depósito adjacente do Comando de Defesa Aérea armazenava componentes para o míssil ar-ar Falcon, com ogiva nuclear.

Os últimos componentes da bomba nuclear deixaram a área de armazenamento de Goose Bay em junho de 1971. Em 1976, todos os recursos do Comando Aéreo Estratégico foram desativados, restando apenas o apoio logístico e de transporte americano. As instalações entregues ao Canadá foram avaliadas em mais de 250 milhões de dólares americanos na época. A cidade de Happy Valley-Goose Bay, que havia crescido em torno da folha de pagamento, ficou sem ter para onde ir.

Os mísseis terra-ar soviéticos forçaram as forças aéreas da OTAN a voar em baixa altitude na década de 1970. Voar a 30 metros de altitude era a solução, e isso precisava ser praticado em algum lugar com baixa densidade populacional e terreno semelhante ao do país alvo. Labrador era um local adequado, próximo à Europa, e o Canadá estava disposto a colaborar. Ao longo da década de 1980, a Força Aérea Real Britânica (RAF), a Luftwaffe, a Força Aérea Francesa (Aeronautica Militare) e a Força Aérea Real Holandesa (RoYAF) mantiveram destacamentos permanentes em Goose Bay, e a base tornou-se a principal área de treinamento tático em baixa altitude para diversas forças aéreas da OTAN.

A dimensão é fácil de subestimar. Um memorando de entendimento multinacional assinado em 1986 aumentou os voos de treinamento em baixa altitude de 6.300 para 18.000 por ano, durante um período de dez anos. A área de treinamento autorizada abrangia aproximadamente 130.000 quilômetros quadrados, maior que uma longa lista de países europeus, com blocos de altitude disponíveis até 60.000 pés e uma área de alvos para prática a 65 milhas náuticas ao sul da base, acessível apenas por via aérea, servida por duas pistas de 5.200 e 1.500 pés.

O Canadá queria mais. Ottawa apresentou uma proposta para sediar um Centro de Treinamento de Armas Táticas de Caça da OTAN em Goose Bay, o que teria tornado o acordo permanente e muito maior. Em 22 de maio de 1990, a OTAN anunciou que não o construiria em Labrador. Em dois anos, o Pacto de Varsóvia havia desaparecido, armas de precisão lançadas de altitude média haviam feito o voo em curvas de nível parecer uma maneira de ser abatido por um míssil portátil, e a economia mudou.

O destacamento da Força Aérea Real Holandesa foi desativado na década de 1990. Em 2004, a Força Aérea Real Britânica anunciou o fechamento de seu destacamento permanente a partir de 31 de março de 2005, e os acordos com a Alemanha e a Itália, que vigoravam até 2006, não foram renovados. Todo o treinamento de baixa altitude das forças aliadas na 5ª Ala terminou em 2005. Forças aéreas estrangeiras ainda utilizam a base — a Luftwaffe usou Goose Bay em 2018 e 2019 para treinamento de tipo nos Airbus A319 e A340 e para o desenvolvimento de óculos de visão noturna para o A400M —, mas os negócios que sustentavam a base desapareceram, e propostas para reativá-la surgem periodicamente sem nunca se concretizarem em contratos.

As rotas de voo sobrevoavam Nitassinan, a terra natal dos Innu, e a região onde famílias de Sheshatshiu e Davis Inlet caçavam caribus e acampavam durante a primavera. Os Innu afirmavam que o ruído espantava os animais, assustava as crianças nas tendas e tornava seu modo de vida impossível; eles nunca haviam cedido a terra e não assinaram nenhum tratado referente a ela. A posição do Canadá e seus aliados era de que os voos eram legais e que os impactos ambientais não haviam sido comprovados. Sem meio-termo, os Innu ocuparam o território.

Em 15 de setembro de 1988, cerca de 75 innu marcharam para uma pista de pouso na base. Uma semana depois, em 22 de setembro, cerca de 100 protestaram no aeroporto militar e vários foram presos. Sete protestos na pista ocorreram entre setembro e dezembro de 1988, e a campanha se estendeu até a década de 1990. Tshaukuesh Elizabeth Penashue mobilizou aproximadamente 200 pessoas para os acampamentos de protesto no campo de treinamento de bombardeio. No verão de 1989, mais de 250 prisões haviam sido efetuadas. No início da primavera de 1989, um grupo de mulheres, entre elas Rose Gregoire e Francesca Snow, recusou as condições de libertação que lhes foram oferecidas e, em vez disso, cumpriram dezenove dias em uma prisão provincial.

O desfecho jurídico foi extraordinário e de curta duração. Quatro líderes — Daniel Ashini, Penote Ben Michel, Peter Penashue e Tshaukuesh Elizabeth Penashue — foram processados por ocuparem a pista de pouso, e o juiz do caso, o juiz do Tribunal Provincial James Igloliorte, os considerou inocentes sob o argumento de que eles acreditavam sinceramente que não estavam invadindo suas próprias terras. Foi a primeira vez que um juiz canadense decidiu um caso desse tipo dessa maneira. Posteriormente, um tribunal superior decidiu que, de acordo com a jurisdição federal, as condenações deveriam ser mantidas.

O painel federal de avaliação ambiental, que iniciou o processo em 1986, finalmente apresentou seu relatório em 1995. O painel concluiu que as evidências científicas eram insuficientes para justificar a proibição dos voos e recomendou medidas de mitigação. No fim, o treinamento em baixa altitude em Goose Bay foi encerrado não pelo painel ou pelos tribunais, mas sim pelo colapso da exigência. Isso não torna a campanha uma mera nota de rodapé: ela colocou os direitos territoriais dos Innu na agenda nacional, resultou na decisão do caso Igloliorte e é por isso que qualquer discussão sobre a retomada dos voos em baixa altitude em Labrador agora começa com uma consulta pública.

A moderna ala é minúscula em proporção à sua infraestrutura: cerca de 75 militares e 90 funcionários civis, com aproximadamente 250 funcionários terceirizados da Serco Canada prestando serviços de controle de tráfego aéreo, limpeza, encanamento, carpintaria e remoção de neve, além de um Centro de Recursos para Famílias Militares que inaugurou um novo prédio em janeiro de 2019. A ala é responsável por uma área de cerca de 295.000 quilômetros quadrados, o que equivale aproximadamente ao tamanho do Reino Unido.

Sua unidade aérea é o 444º Esquadrão de Resposta Doméstica, que começou como uma equipe de resgate de base com três helicópteros CH-135 Twin Huey, foi renomeado como 444º Esquadrão em 1993 e reequipado com três helicópteros CH-146 Griffon em 1996. Sua função é dar suporte a operações e exercícios aéreos e responder a emergências locais. Acima disso, está o motivo da manutenção da pista: Goose Bay é uma base operacional avançada do NORAD, um local para onde caças podem ser enviados rapidamente, com combustível, abrigo e 3.368 metros de asfalto.

O aeroporto tem um propósito como atração turística. Goose Bay foi o primeiro aeroporto canadense a receber voos transatlânticos em 11 de setembro de 2001; absorveu dois voos por hora do Comando de Transporte Aéreo Militar durante a Operação Escudo do Deserto, em agosto de 1990, contra uma média de dois ou três por mês; e reabasteceu o ônibus espacial Enterprise em seu Boeing 747 em 1983. É isso que uma pista de 3.350 metros no meio do nada vale.

O trabalho menos glamoroso é realizado no subsolo. Décadas de manuseio de combustível contaminaram o solo e as águas subterrâneas com hidrocarbonetos aromáticos policíclicos, metais pesados e bifenilos policlorados; em 2014, estimava-se que mais de um milhão de litros de petróleo não dissolvido estivessem no solo. A remediação começou em 2009, tem previsão de término em 2028 e, até 2022, custou 142,9 milhões de dólares, recuperando mais de 700.000 litros de hidrocarbonetos, tratando mais de cinco milhões de litros de água subterrânea e transformando um antigo depósito de lixo em uma área úmida artificial. Em 19 de abril de 2024, a base perdeu o Hangar 8 e a antiga torre de controle em um incêndio estrutural com explosões internas — mais uma peça da estação da época da guerra que se foi.