Het probleem in 1941 was een kwestie van rekenkunde. Een eenmotorig jachtvliegtuig kon de Atlantische Oceaan niet oversteken en zelfs bommenwerpers hadden een tussenstop nodig, en de route via Gander was druk en ongeschikt voor slecht weer. Op 1 juli 1941 landde Eric Fry van de Dominion Geodetic Survey per amfibievliegtuig bij de Grenfell Mission, voer stroomopwaarts per boot en vond een zandplateau boven de Churchill River dat voldoende waterafvoer had en gewicht kon dragen. Een team van de United States Army Air Forces onder leiding van kapitein Elliott Roosevelt, de zoon van de president, arriveerde drie dagen later en ontdekte dat Canada de locatie al had uitgekozen.

Wat volgde was een bouwkundig hoogstandje dat niemand vandaag de dag nog zou proberen. Onder druk van Londen en Washington werkte het Canadese ministerie van Luchtvaart in een tempo dat nooit meer geëvenaard werd, en in november waren er drie onverharde start- en landingsbanen van 2134 meter lang en 61 meter breed in gebruik. De codenaam tijdens de oorlog was Alkali. De eerste vliegtuigbeweging werd geregistreerd op 9 december 1941, twee dagen na Pearl Harbor, en in het voorjaar van 1942 barstte het vliegveld, zoals de officiële term luidde, van het luchtverkeer richting het Verenigd Koninkrijk.

Ongeveer 22.500 jachtvliegtuigen, bommenwerpers en transportvliegtuigen maakten tijdens de oorlog gebruik van Goose Bay, en het verkeer was niet alleen uitgaand: retourvluchten, weersverkenning, zoekacties naar vliegtuigen die in het Labrador-bos waren gestort en medische evacuaties vonden allemaal plaats vanuit dezelfde handvol gebouwen. Niets aan de plek was comfortabel. Labradorse winters, zomers vol zwarte vliegen en een bevoorradingslijn die een deel van het jaar over zee liep, maakten van Goose Bay een standplaats die mensen zich herinnerden, en de lijst met ongelukken uit die jaren is lang.

Na de oorlog bleef de Amerikaanse luchtmacht er gestationeerd en werd Goose Air Base een vooruitgeschoven basis van het Strategic Air Command, met onderscheppingsvliegtuigen van het Aerospace Defense Command ernaast. Op het hoogtepunt van de Koude Oorlog woonden en werkten er ongeveer 12.000 mensen, verreweg de grootste gemeenschap in Labrador.

In de zomer van 1950 stationeerde het Strategic Air Command elf atoombommen van het type 1561 Fat Man en Mark 4 in Goose Bay. De meest publieke consequentie vond plaats op 10 november 1950, toen een B-50 die een van deze bommen terugvloog naar de Davis-Mothan Air Force Base in Arizona motorproblemen kreeg, het wapen boven de St. Lawrence afwierp en de conventionele explosieven tot ontploffing bracht, waardoor uranium-238 in de rivier terechtkwam. De bom had geen plutoniumkern; de brokstukken waren echter wel degelijk echt.

Het permanente wapenopslagterrein werd in 1954 voltooid: twee prikkeldraadomheiningen, zes wachttorens, drie magazijnen, vijf met aarde bedekte opslagplaatsen voor niet-nucleaire componenten en nog eens vier voor opslag in kuilen. Het ontwerp en de indeling waren identiek aan de drie locaties van het Strategic Air Command die in 1951 en 1952 in Marokko waren gebouwd in Sidi Slimane, Ben Guerir en Nouasseur. Dit is een duidelijke indicatie van wat Goose Bay in het Amerikaanse plan inhield. In een aangrenzende opslagplaats van het Air Defence Command lagen onderdelen voor de nucleair bewapende Falcon lucht-luchtraket.

De laatste onderdelen voor de kernbom verlieten het opslagterrein in Goose Bay in juni 1971. Tegen 1976 waren alle middelen van het Strategic Air Command afgebouwd en bleef alleen de Amerikaanse logistieke en transportondersteuning over. De faciliteiten die aan Canada werden overgedragen, hadden destijds een waarde van meer dan 250 miljoen Amerikaanse dollar. Het stadje Happy Valley-Goose Bay, dat rond de loonlijst was ontstaan, moest op zoek naar een vervanger.

Sovjet-luchtdoelraketten dwongen de NAVO-luchtmacht in de jaren zeventig tot grondtraining. Vliegen op een hoogte van 30 meter was de oplossing, en dat moest geoefend worden op een dunbevolkt gebied met een terrein dat leek op het doelland. Labrador voldeed aan de eisen, het lag dicht bij Europa en Canada was bereid mee te werken. Gedurende de jaren tachtig hadden de Royal Air Force, de Luftwaffe, de Aeronautica Militare en de Koninklijke Nederlandse Luchtmacht permanente detachementen op Goose Bay, en de basis werd het belangrijkste tactische trainingsgebied op lage hoogte voor verschillende NAVO-luchtmachten.

De omvang is gemakkelijk te onderschatten. Een multilateraal memorandum van overeenstemming, ondertekend in 1986, verhoogde het aantal laagvliegende trainingsvluchten van 6.300 naar 18.000 per jaar gedurende een periode van tien jaar. Het geautoriseerde trainingsgebied besloeg ongeveer 130.000 vierkante kilometer, groter dan een lange lijst van Europese landen, met hoogteblokken tot 60.000 voet en een oefendoelgebied 65 zeemijl ten zuiden van de basis, dat alleen per vliegtuig bereikbaar was en bediend werd door twee landingsbanen van 5.200 en 1.500 voet.

Canada wilde meer. Ottawa deed een bod om een NAVO-trainingscentrum voor tactische gevechtsvliegtuigen in Goose Bay te huisvesten, wat de overeenkomst permanent en veel groter zou hebben gemaakt. Op 22 mei 1990 kondigde de NAVO echter aan dat ze het centrum niet in Labrador zou bouwen. Binnen twee jaar was het Warschaupact verdwenen, hadden precisiewapens die vanaf middelhoge hoogte werden ingezet ervoor gezorgd dat contourvliegen een manier leek om neergeschoten te worden door een schouderraket, en waren de economische omstandigheden veranderd.

De Nederlandse luchtmachtbasis werd in de jaren negentig gesloten. In 2004 kondigde de Koninklijke Luchtmacht aan dat de permanente basis per 31 maart 2005 zou worden gesloten en de overeenkomsten met Duitsland en Italië, die tot 2006 liepen, werden niet verlengd. Alle geallieerde trainingen op lage hoogte op 5 Wing eindigden in 2005. Buitenlandse luchtmachteenheden komen er nog steeds – de Luftwaffe gebruikte Goose Bay in 2018 en 2019 voor type-ratings voor de Airbus A319 en A340 en voor werkzaamheden aan de nachtzichtapparatuur van de A400M – maar de bedrijvigheid die de basis ondersteunde is verdwenen en voorstellen om de basis nieuw leven in te blazen duiken periodiek op, maar leiden niet tot contracten.

De vliegroutes liepen over Nitassinan, het thuisland van de Innu, en over het gebied waar families uit Sheshatshiu en Davis Inlet op kariboes jaagden en in het voorjaar kampeerden. De Innu zeiden dat het lawaai de dieren verjoeg, kinderen in de tenten bang maakte en hun manier van leven onmogelijk maakte; ze hadden het land nooit afgestaan en er geen verdrag voor getekend. De Canadezen en hun bondgenoten waren van mening dat de vluchten wettig waren en dat de milieueffecten niet bewezen waren. Er was geen ruimte tussen deze standpunten, dus bezetten de Innu het gebied.

Op 15 september 1988 liepen ongeveer 75 Innu een landingsbaan op de basis op. Een week later, op 22 september, protesteerden zo'n 100 mensen op het militaire vliegveld en werden er verschillende gearresteerd. Tussen september en december 1988 volgden zeven protesten op de landingsbaan, en de campagne duurde voort tot in de jaren negentig. Tshaukuesh Elizabeth Penashue mobiliseerde ongeveer 200 mensen voor de protestkampen op het oefenterrein. Tegen de zomer van 1989 waren er meer dan 250 arrestaties verricht. In het vroege voorjaar van 1989 weigerde een groep vrouwen, onder wie Rose Gregoire en Francesca Snow, de aangeboden voorwaarden voor vrijlating en brachten in plaats daarvan negentien dagen door in een provinciale gevangenis.

De juridische uitkomst was buitengewoon en van korte duur. Vier leiders – Daniel Ashini, Penote Ben Michel, Peter Penashue en Tshaukuesh Elizabeth Penashue – werden vervolgd voor het bezetten van de landingsbaan, maar rechter James Igloliorte van de provinciale rechtbank sprak hen vrij op basis van het feit dat zij oprecht geloofden dat zij zich niet op hun eigen grondgebied bevonden. Het was de eerste keer dat een Canadese rechter een zaak van dit soort op die manier besliste. Een hogere rechtbank oordeelde later dat de veroordelingen stand moesten houden omdat de federale rechtbank bevoegd was.

Het federale panel voor milieubeoordeling, dat in 1986 was opgericht, bracht uiteindelijk in 1995 zijn rapport uit. Het concludeerde dat er onvoldoende wetenschappelijk bewijs was om een verbod op de vluchten te rechtvaardigen en adviseerde in plaats daarvan compenserende maatregelen. Uiteindelijk werd de training op lage hoogte in Goose Bay niet beëindigd door het panel of door de rechter, maar door het vervallen van de verplichting. Dat maakt de campagne echter geen voetnoot: ze plaatste de landrechten van de Innu op de nationale agenda, leidde tot de Igloliorte-uitspraak en is de reden waarom elk gesprek over het hervatten van laagvliegen in Labrador nu begint met overleg.

De moderne vleugel is klein in verhouding tot de infrastructuur: ongeveer 75 militairen en 90 burgerpersoneelsleden, met circa 250 medewerkers van Serco Canada die onder contract luchtverkeersleiding, schoonmaak, loodgieterswerk, timmerwerk en sneeuwruiming verzorgen, en een Militair Familie Resource Centre dat in januari 2019 een nieuw gebouw opende. De vleugel is verantwoordelijk voor een gebied van ongeveer 295.000 vierkante kilometer, wat ongeveer even groot is als het Verenigd Koninkrijk.

De vliegende eenheid is het 444 Domestic Response Squadron, dat begon als een reddingseenheid van drie CH-135 Twin Huey-helikopters, in 1993 werd omgedoopt tot 444 Squadron en in 1996 werd uitgerust met drie CH-146 Griffons. De taak van het squadron is het ondersteunen van vliegoperaties en oefeningen en het reageren op lokale noodsituaties. Daarboven bevindt zich de reden waarom de landingsbaan wordt onderhouden: Goose Bay is een vooruitgeschoven operationele locatie van NORAD, een plek waar gevechtsvliegtuigen op korte termijn naartoe kunnen worden gestuurd, met brandstof, beschutting en 3360 meter asfalt.

Het vliegveld heeft een geschiedenis als omleidingsroute. Goose Bay was de eerste Canadese luchthaven die op 11 september 2001 transatlantisch verkeer verwerkte, het verwerkte twee vluchten per uur van het Military Airlift Command tijdens de opbouw van Operatie Desert Shield in augustus 1990, tegenover een normaal gemiddelde van twee of drie per maand, en het tankte de Space Shuttle Enterprise bij op het 747-draagvliegtuig in 1983. Dat is de waarde van een landingsbaan van 3300 meter midden in de woestijn.

Het minder aantrekkelijke werk vindt ondergronds plaats. Decennia van brandstofverwerking hebben de bodem en het grondwater verontreinigd met polycyclische aromatische koolwaterstoffen, zware metalen en polychloorbifenylen; in 2014 werd geschat dat er meer dan een miljoen liter onopgeloste aardolie in de grond zat. De sanering begon in 2009, zal naar verwachting in 2028 voltooid zijn en had in 2022 al 142,9 miljoen dollar gekost. Daarbij werd meer dan 700.000 liter koolwaterstoffen teruggewonnen, meer dan vijf miljoen liter grondwater gezuiverd en een voormalige stortplaats omgevormd tot een aangelegd wetland. Op 19 april 2024 ging Hangar 8 en de oude controletoren verloren door een brand met explosies binnenin – opnieuw een deel van het oorlogsstation was verdwenen.