Am Abend des 21. Mai 1927 tauchte über dem Flugplatz Le Bourget bei Paris aus der Dunkelheit ein einmotoriges Flugzeug auf. Die am Boden wartende Menge zählte 150.000 Menschen – die bis dahin größte Menschenansammlung in der französischen Geschichte. Als Charles Lindbergh aus dem Cockpit stieg, stürmten sie das Flugzeug und rissen es beinahe auseinander. Einige rissen Stofffetzen vom Rumpf, um sie als Souvenirs mitzunehmen. Andere hoben Lindbergh eine halbe Stunde lang über ihre Köpfe, bevor französische Militärpiloten sich durch die Menge kämpften und ihn in ein Auto brachten.

Er war 33 Stunden und 30 Minuten allein im Cockpit gewesen. Er hatte 3.600 Meilen von New York nach Paris geflogen – ohne Zwischenlandung, ohne Schlaf, ohne Begleitung – und dabei Halluzinationen, Kältegefühl und die schleichende Gewissheit, dass der Ozean kein Ende hatte, bekämpft. Er war 25 Jahre alt. Und innerhalb einer einzigen Atlantiküberquerung war er zum berühmtesten Menschen der Welt geworden.

Der Preis, den niemand beanspruchen konnte

Der Orteig-Preis – 25.000 Pfund für den ersten Nonstop-Flug zwischen New York und Paris – war seit 1919 ausgelobt. Sechs Männer starben bei dem Versuch, ihn zu gewinnen. Zwei französische Kriegshelden, Charles Nungesser und François Coli, waren nur zwei Wochen vor Lindberghs Flug über dem Atlantik verschollen. Der Preis galt weithin als Todesurteil.

Lindbergh war, gemessen an den Maßstäben seiner Konkurrenten, geradezu lächerlich unterfinanziert. Während seine Rivalen mehrmotorige Flugzeuge mit dreiköpfiger Besatzung flogen, flog Lindbergh allein in einem einmotorigen Eindecker. Wo andere auf vermögende Geldgeber und etablierte Hersteller zählen konnten, hatte er lediglich neun Geschäftsleute aus St. Louis und die unbekannte Fluggesellschaft Ryan Airlines an seiner Seite, die noch nie ein Langstreckenflugzeug gebaut hatte. Während andere berechneten, dass ein zweites Triebwerk ihre Sicherheitsreserve verdoppelte, argumentierte Lindbergh, dass ein zweites Triebwerk das Gewicht und das Risiko eines technischen Ausfalls verdoppelte.

Der Spirit of St. Louis Das Flugzeug wurde in 60 Tagen, weitgehend nach Lindberghs eigenen Vorgaben, gebaut. Um Gewicht zu sparen, entfernte er alles Überflüssige: Funkgerät, Fallschirm, das nach vorn gerichtete Fenster. Das Cockpit war so eng, dass er seine Beine nicht vollständig ausstrecken konnte. Die Treibstofftanks befanden sich vor dem Cockpit statt dahinter – sicherer bei einem Absturz, aber dadurch konnte Lindbergh nicht direkt nach vorn sehen. Er benutzte ein Periskop oder lehnte sich aus dem Seitenfenster.

33 Stunden allein

Lindbergh startete am 20. Mai 1927 um 7:52 Uhr vom Roosevelt Field auf Long Island. Die Maschine war so schwer betankt, dass sie die Telefonleitungen am Ende der Startbahn nur knapp überflog. Die ersten Stunden flog er tagsüber über den Nordatlantik, dann in die Nacht und schließlich in den zweiten Tag hinein. Schlafmangel wurde zu seinem größten Feind. Er erlebte lebhafte Halluzinationen – geisterhafte Erscheinungen im Cockpit, Stimmen, die zu ihm sprachen –, die er Jahre später in seinen Memoiren mit der sachlichen Ruhe eines Piloten, der Instrumentenanzeigen beschreibt, detailliert schilderte.

Nach 28 Stunden erreichte er die irische Küste, genau auf seiner geplanten Route. Er war auf Kurs. Er flog über den Ärmelkanal, über Südengland, erneut über den Kanal und landete im Dunkeln über Paris. Le Bourget war hell erleuchtet – nicht von offiziellen Lichtern, sondern von Tausenden von Autoscheinwerfern, die von den Schaulustigen im Stau stammten.

Was der Flug tatsächlich verändert hat

Die Begeisterung nach Lindberghs Landung war selbst für die Verhältnisse der 1920er-Jahre außergewöhnlich. Er erhielt 3,5 Millionen Briefe und 100.000 Telegramme. New York veranstaltete für ihn die größte Konfettiparade in der Geschichte der Stadt. Er wurde mit der Ehrenmedaille, dem Distinguished Flying Cross und der französischen Ehrenlegion ausgezeichnet. Jedes Land, das er besuchte, behandelte ihn wie ein Staatsoberhaupt.

Doch das eigentliche Vermächtnis war kommerzieller Natur. Vor Lindbergh galt Flugreisen weithin als gefährliches Unterfangen. Nach Lindbergh war es offensichtlich möglich. Die Anträge auf Pilotenlizenzen in den Vereinigten Staaten verdreifachten sich im Jahr nach seinem Flug. Die Investitionen in die Infrastruktur der Fluggesellschaften vervierfachten sich. Pan American Airways, gegründet im selben Jahr, engagierte Lindbergh als technischen Berater und nutzte seine Streckenanalysen, um die Transatlantikrouten festzulegen, die die kommerzielle Luftfahrt über Jahrzehnte prägen sollten.

Lindberghs späteres Leben war von vielen Schwierigkeiten geprägt – sein isolationistisches Denken vor dem Zweiten Weltkrieg, seine gut dokumentierte Bewunderung für Nazi-Deutschland, die Entführung und Ermordung seines Sohnes, seine geheime zweite Familie in Deutschland. Die Geschichte hat ihn nicht immer wohlwollend behandelt. Doch der Flug vom 20./21. Mai 1927 bleibt unbestritten. 33 Stunden und 30 Minuten lang überquerten ein Mann und ein Flugzeug den Atlantik – und als sie landeten, begriff die Welt zum ersten Mal, dass Entfernung kein Hindernis mehr darstellte. Nur die Zeit blieb. Und die Zeit war etwas, das die Luftfahrt bereits zu komprimieren lernte.

Quellen: Charles Lindbergh, Der Geist von St. Louis (1953); A. Scott Berg, Lindbergh (1998); Wikipedia, "Transatlantischer Flug von Charles Lindbergh"