Am 8. November 1950 beschoss Oberleutnant Russell J. Brown vom 16. Jagdgeschwader Ziele nahe Sinuiju, als zwei Jagdflugzeuge mit Pfeilflügeln auf seine Formation herabstürzten. Sie waren schneller als alles, was er je gesehen hatte. Er leitete eine Kurve ein, setzte sich hinter eines der Flugzeuge und feuerte mit seiner einzigen funktionierenden Bordkanone. Die MiG-15 stürzte ab. Brown folgte ihr mit 965 km/h, feuerte ununterbrochen im Sturzflug und zog in 60 Metern Höhe ab. Er meldete den Abschuss. Die US-Luftwaffe bezeichnete dies als den ersten Sieg eines Jets gegen einen Jet in der Geschichte.

Sowjetische Aufzeichnungen belegen, dass an diesem Tag alle MiGs zurückkehrten. Die Debatte darüber schwelt noch immer. Unbestritten ist jedoch, was danach geschah: Das Propellerzeitalter war vorbei, das Jetzeitalter der Luftkriegsführung hatte begonnen, und nichts an der Luftkriegsführung sollte jemals wieder so sein wie zuvor.

Der Jet, der den Westen schockierte

Die MiG-15 erschien im November 1950 über Korea und machte alle amerikanischen Kampfflugzeuge schlagartig überflüssig. Sie war schneller als die F-80. Sternschnuppe, Sie stieg schneller als die F-84 Thunderjet und trug eine schwerere Bewaffnung als alles andere im UN-Bestand – zwei 23-mm-Kanonen und eine 37-mm-Kanone, die einen Bomber in einem einzigen Anflug zerreißen konnten.

Der Schock war nicht nur taktischer Natur. Der amerikanische Geheimdienst war davon ausgegangen, dass der Sowjetunion die industrielle Kapazität zur Herstellung eines erstklassigen Düsenjägers fehlte. Sie irrten sich. Das Triebwerk der MiG-15 war ein nachgebautes Rolls-Royce Nene – eine Turbine, die die britische Regierung den Sowjets naiv als Geste des guten Willens nach dem Krieg verkauft hatte. Moskau kopierte sie, verbesserte sie und baute sie in ein Flugzeug ein, das alles übertraf, was Großbritannien mit dem Original gebaut hatte.

Am 12. April 1951 griffen dreißig MiG-15 achtundvierzig B-29-Bomber an, die von hundert Jagdflugzeugen eskortiert wurden. Sie schossen drei Bomber ab und beschädigten sieben weitere, ohne selbst einen Verlust zu erleiden. Die B-29-Bombenangriffe bei Tageslicht über Nordkorea waren damit faktisch beendet.

MiG Alley

Die nordwestliche Ecke Nordkoreas entlang des Yalu-Flusses wurde zum Schauplatz erbitterter Luftkämpfe im Jetzeitalter. Piloten nannten sie die „MiG-Allee“. Die MiG-15 operierten von Stützpunkten direkt jenseits der chinesischen Grenze – Rückzugsgebiete, die laut UN-Einsatzregeln nicht angegriffen werden durften. Sie stiegen über China auf, drangen in den koreanischen Luftraum ein, um Luftkämpfe zu führen, und rasten dann über den Yalu zurück.

Die Ankunft der F-86 Sabre im Dezember 1950 veränderte die Lage grundlegend. Die Sabre war der erste westliche Jagdflieger mit Pfeilflügeln, der auf die Geschwindigkeitsklasse der MiG-15 ausgelegt war. Am 17. Dezember fand über der MiG-Allee der erste Luftkampf zwischen zwei Flugzeugen mit Pfeilflügeln statt. Es war eine neue Art von Krieg.

Die beiden Flugzeuge waren bemerkenswert ebenbürtig. Die MiG stieg besser, konnte in großer Höhe engere Kurven fliegen und hatte eine höhere Gipfelhöhe. Die Sabre tauchte besser, war bei hoher Geschwindigkeit stabiler und verfügte über ein Radarzielgerät, das amerikanischen Piloten beim Ablenkungsschießen einen entscheidenden Vorteil verschaffte. Der Ausgang eines jeden Luftkampfes hing letztendlich vom Piloten ab, nicht von der Maschine.

Die geheimen Sowjets

Die brisanteste Wahrheit über die MiG-Allee wurde erst nach dem Kalten Krieg durch die Öffnung sowjetischer Archive bestätigt: Die MiGs wurden nicht von Koreanern oder Chinesen geflogen. Im Sommer 1952 wurden bis zu 901 MiG-15 der TP3T im Kampfgebiet von sowjetischen Luftwaffenveteranen – viele von ihnen Jagdflieger des Zweiten Weltkriegs – geflogen, die chinesische Uniformen trugen und denen es verboten war, über Funk Russisch zu sprechen.

Die Täuschung war ausgeklügelter Natur. Sowjetische Piloten trugen keine Ausweise. Die Flugzeuge waren mit nordkoreanischen Kennzeichen versehen. Der Funkverkehr erfolgte auf Koreanisch. Moskau konnte nicht zugeben, direkt gegen die Amerikaner zu kämpfen – das hätte einen Atomkrieg riskiert. Daher wurde die Lüge auf beiden Seiten aufrechterhalten. Der amerikanische Geheimdienst wusste, dass sowjetische Piloten in den Cockpits saßen. Er entschied sich jedoch, dies nicht öffentlich zu machen.

Der Mythos der Abschussrate

Jahrzehntelang rühmte sich die US-Luftwaffe mit einem legendären Abschussverhältnis von 10:1 – 792 MiGs gegenüber 78 verlorenen Sabres. Der Luftfahrthistoriker Walter J. Boyne widerlegte diese Zahl jedoch entschieden: "Reine Propaganda." Neuere Analysen der RAND Corporation beziffern das tatsächliche Verhältnis auf 1,8:1 insgesamt und lediglich 1,3:1 gegen sowjetische MiGs. Gegen chinesische und nordkoreanische Piloten, die deutlich weniger Ausbildung genossen hatten, lag das Verhältnis eher bei 12:1.

Die wahre Geschichte ist vielschichtiger und interessanter als der Mythos. Im Kampf erfahrener amerikanischer Piloten gegen erfahrene sowjetische Veteranen war der Vorteil gering. Im Kampf gegen unerfahrene Piloten fielen die Ergebnisse deutlich aus. Die Qualität der Piloten – Ausbildung, Flugstunden, Kampferfahrung – war wichtiger als jede Angabe im Datenblatt.

Die MiG-Allee brachte die ersten Jet-Asse, die ersten Pfeilflügeltaktiken und die ersten Erkenntnisse über eine völlig neue Art der Luftkriegsführung hervor. Sie bewies, dass der Jet die grundlegende Wahrheit des Luftkampfes nicht verändert hatte: Der Pilot im Cockpit entscheidet alles. Die Maschine bringt ihn nur dorthin.

Quellen: Smithsonian Air & Space Magazine, National Air and Space Museum, Air & Space Forces Magazine, Aviation Geek Club, National Museum of the US Air Force