An einem eiskalten Nachmittag im Mai 1942 kauerte auf einem zugefrorenen See nahe der Uralstadt Bilimbai ein gedrungenes grünes Flugzeug, etwa so groß wie ein Jagdtrainer, im Schnee. Es hatte keinen Propeller. In seinem Heck befand sich eine Stahlkammer, die mit rauchender Salpetersäure und Kerosin gespeist wurde – eine Mischung, die Metall zerfraß, Haut versengte und die Lungen erstickte. Die gesamte Maschine enthielt kaum Treibstoff für zwei Minuten. Ein 33-jähriger Hauptmann namens Grigori Bachtschivandschi stieg ein, zündete die Rakete und wurde schneller in den Himmel geschleudert, als je ein sowjetisches Flugzeug zuvor aufgestiegen war.

Die Bereznyak-Isayev BI-1 war die Antwort der Sowjetunion auf einen Albtraum: Deutsche Bomber über ihren Städten und kein Abfangjäger, der schnell genug war, um sie rechtzeitig zu erreichen. Die Idee war in ihrer Einfachheit brutal: Man schnallte einen Piloten an eine Rakete, schoss ihn senkrecht auf den Boden, ließ ihn ein oder zwei Angriffe fliegen und dann im Gleitflug zurücksegeln. Es funktionierte – kurzzeitig und brillant. Dann tötete es den Mann, der sie flog.

Es ist eines der kühnsten und am wenigsten bekannten Experimente der Luftfahrtgeschichte. Dies ist seine Geschichte.

Eine Waffe, geboren aus Verzweiflung

Die Wurzeln reichen bis ins Jahr 1932 zurück, als Sergei Koroljow – später der Konstrukteur von Sputnik und Gagarins Wostok – mit raketengetriebenen Flügen experimentierte. Um 1940 kursierte die Idee eines Raketenabfangjägers unter sowjetischen Konstrukteuren. Zwei junge Ingenieure im Konstruktionsbüro von Viktor Bolchowitinow, Alexander Beresnjak und Alexei Issajew, entwarfen ein winziges Flugzeug, das fast senkrecht steigen konnte. Ihr Kollege Boris Tschertok, der später maßgeblich am sowjetischen Raumfahrtprogramm beteiligt war, erinnerte sich, von den Zahlen verblüfft gewesen zu sein.

Dann, am 22. Juni 1941, veränderte die Operation Barbarossa alles. Plötzlich war ein schnell aufsteigender Abfangjäger keine Kuriosität mehr, sondern ein potenzieller Lebensretter. Nachdem ein Bericht den Kreml erreicht hatte, erhielt Bolchowitinows Team den Befehl, das Flugzeug zu bauen – und dafür nur 35 Tage Zeit. Die Ingenieure besuchten ihre Familien, zogen dann in die Fabrik und lebten dort praktisch bis zur Fertigstellung.

Der Name “BI” stand offiziell für Blizznii Istrebitel — ein Nahkampfjäger — doch jeder wusste, dass es auch für Bereznyak und Isaev stand. Das Flugzeug, das sie bauten, war notgedrungen primitiv: ein nur 6,4 Meter langer Tiefdecker, dessen Außenhaut aus 2 mm dickem Sperrholz mit einer aufgeklebten Stoffbespannung bestand. Die ersten Prototypen wurden mit Hilfe einheimischer Möbelbauer zusammengebaut. Zwei 20-mm-ShVAK-Kanonen waren im Bug montiert. Leer wog es etwa 805 kg.

Alles daran war ein Kompromiss im Dienste eines einzigen Ziels: schneller als alles andere Lebende in die Höhe zu gelangen.

Der Motor, der versucht hat, alle zu töten

Das Herzstück der BI war der Dushkin D-1A-1100, ein von Leonid Dushkin entwickelter Flüssigtreibstoff-Raketenmotor. Er verbrannte Traktorenkerosin als Treibstoff und rot rauchende Salpetersäure als Oxidationsmittel – das “A” in seiner Bezeichnung stand für Azotnokislotny, Es verwendete Salpetersäure als Treibstoff und unterschied sich dadurch von den Flüssigsauerstofftriebwerken anderer sowjetischer Teams. An einem optimalen Tag erzeugte es einen Schub von etwa 10,8 kN (2.430 lbf), der sich auf einen Bruchteil dieses Wertes reduzieren ließ.

Salpetersäure ist extrem gefährlich. Sie korrodierte die Flugzeugtanks, die regelmäßig ausgetauscht werden mussten. Sie verursachte Verätzungen der Haut und schädigte die Lunge. Die Besatzungen hielten Tanks mit Natronlauge bereit, um auslaufende Säure zu neutralisieren.

Diese Beschreibung – vom Testpiloten Konstantin Gruzdev nach einem Flug, bei dem sich beim Start ein Landegestell löste – gab dem Flugzeug seinen bis heute gültigen Spitznamen: “Teufelsbesen”. Der Ausdruck erfasste sowohl die Heftigkeit der Beschleunigung als auch das Gefühl, dass sich die Maschine jeden Moment gegen ihren Piloten wenden könnte.

Es wäre beinahe mehr als einmal passiert. Am 20. Februar 1942 explodierte der Motor während eines Bodentests. Die Düse wurde in den See geschleudert, und der Zylinderkopf prallte gegen die Rückenlehne des Pilotensitzes, wodurch Bakhchivandzhi gegen das Instrumentenbrett geschleudert wurde. Aus einer geplatzten Leitung strömte unter Druck stehende Salpetersäure und durchnässte den Ingenieur Arvid Pallo; geistesgegenwärtige Mechaniker tauchten ihn kopfüber in einen Natronlaugebehälter. Seine Brille rettete ihm die Augen; sein Gesicht blieb tagelang gelb verfärbt. Anschließend wurde eine Stahlplatte hinter dem Pilotensitz angeschraubt.

Fünfzehn Minuten Ruhm, drei Minuten auf einmal

Am 15. Mai 1942 unternahm Bachtschivandschi auf dem Flugplatz Kolzowo den ersten echten Motorflug. Mit reduzierter Treibstoffmenge und gedrosseltem Motor stieg die BI-1 auf 840 Meter und erreichte eine Geschwindigkeit von 400 km/h. Nach etwa einer Minute schaltete er den Motor ab, da eine Warnleuchte auf Überhitzung hinwies, und landete im Gleitflug so steil, dass das Hauptfahrwerk beim Aufsetzen brach. Er blieb unverletzt und berichtete, dass sich das Flugzeug abgesehen von der harten Landung gut fliegen ließ. Der gesamte Flug dauerte 3 Minuten und 9 Sekunden.

Es war der erste Triebwerksstart eines sowjetischen Raketenflugzeugs, und die anwesenden Ingenieure wussten, dass sie etwas Neues erlebt hatten. In den folgenden Monaten wurden durch weitere Flüge die Grenzen des Machbaren erweitert. Im Januar 1943, als das Triebwerk endlich auf Volllast lief, erreichte die Gruzdev eine Geschwindigkeit von 675 km/h. Am 21. März 1943 erreichte die Bakhchivandzhi eine Steigrate von 83 Metern pro Sekunde – etwa 16.000 Fuß pro Minute –, weit über der aller damaligen Kolbenmotor-Jagdflugzeuge.

Eine prägnante Dokumentation über das BI-1-Programm – Konstruktion, Triebwerk und Testkampagne.

Bei einigen kurzen Flügen hielt die BI genau, was ihre Konstrukteure versprochen hatten: Sie stieg rasant auf. Doch die Triebwerksphase jedes Fluges dauerte nur wenige Sekunden. Mit vollem Treibstoffvorrat brannte der Motor weniger als zwei Minuten. Der Abfangjäger war im Grunde ein gelenktes Feuerwerk mit Pilot – aufregend, aber als praktische Waffe nahezu unbrauchbar.

Zeitgenössisches sowjetisches Filmmaterial, das als Testflüge der BI-1 unter Bakhchivandzhi im Winter 1942 beschrieben wird (russische Sprache).

Der Sprung, der alles beendete

Am 27. März 1943 startete Bakhchivandzhi mit dem dritten Prototyp zum erst siebten Motorflug dieses Typs. Der Start verlief problemlos. Doch nach etwa 78 Sekunden, nachdem er Gas gegeben hatte, stürzte die Maschine in einem steilen Winkel von etwa 45–50 Grad ab und zerschellte am Boden. Die Instrumente zur Aufprallmessung wurden zerstört, Schätzungen gehen jedoch von einer Endgeschwindigkeit zwischen 800 und 900 km/h aus.

Damals verstand niemand, warum. Die Ursache lag in einem Bereich, mit dem sich Aerodynamiker erst allmählich auseinandersetzten: Beim Erreichen der Schallgeschwindigkeit führte die veränderte Luftströmung über Flügel und Leitwerk zu einer unkontrollierbaren Nickbewegung nach unten – dem später als Mach-Tuck bezeichneten Phänomen. Sowjetische Ingenieure konnten diesen Mechanismus erst etwa vier Jahre später in Windkanalversuchen isolieren. Bachtschivandschi war gegen eine Mauer der Physik geflogen, die selbst die klügsten Köpfe der Welt noch nicht entschlüsselt hatten.

Sein Tod überschattete das Programm nachhaltig. Die Luftwaffe wurde misstrauisch; ein Plan zur Serienproduktion dutzender bewaffneter BI-VS-Abfangjäger wurde verworfen. Bolkhovitinov trieb die Entwicklung jedoch voran und baute Prototypen bis zur BI-9, wobei er einen sogar mit Staustrahltriebwerken und einen anderen mit einem verbesserten Isaev-Raketentriebwerk ausstattete. Doch das Ende war absehbar.

Warum es in Vergessenheit geraten ist – und warum es wichtig war

Mitte der 1940er-Jahre kam das Strahltriebwerk auf den Markt und bot die Geschwindigkeit einer Rakete, jedoch ohne deren selbstmörderische Reichweite und die umweltschädlichen Treibstoffe. Der zentrale Mangel der BI – ihre geringe Flugdauer von kaum zwei Minuten unter Motor – war unlösbar. Raketenabwehrflugzeuge waren eine Sackgasse, sowohl in Moskau als auch in Deutschland, wo die Messerschmitt Me 163 Komet an denselben unerbittlichen Bedingungen scheiterte.

Und so geriet die BI in Vergessenheit. Jahrelang erinnerten sich nur wenige außerhalb der Testpilotengemeinschaft an Bakhchivandzhis Namen. Erst 1973, dreißig Jahre nach seinem Tod, wurde er zum Helden der Sowjetunion ernannt. Juri Gagarin, der genau wusste, welchen Preis es gekostet hatte, den Weg zu Hochgeschwindigkeitsflügen und schließlich zur Raumfahrt zu ebnen, vergaß ihn nicht.

Das eigentliche Vermächtnis der BI waren nicht die Flugzeuge, sondern die Menschen. Bereznyak gründete später ein führendes sowjetisches Marschflugkörperbüro. Isaev wurde zu einer der Größen der sowjetischen Raketentechnik und konstruierte die Flüssigtreibstofftriebwerke, die Kosmonauten in den Orbit beförderten. Das klapprige kleine Raketenflugzeug aus Sperrholz, das jeweils nur drei Minuten fliegen konnte, erwies sich als Trainingsgelände für die Männer, die die Mondrückseite erreichten – wo heute passenderweise ein Krater Bachtschivandschis Namen trägt.

Quellen: Wikipedia (Bereznyak-Isayev BI-1; Grigory Bakhchivandzhi); Boris Tschertok, Raketen und Menschen (NASA-Geschichtsreihe); Yefim Gordon, Sowjetische Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs; Bart Hendrickx & Bert Vis, Energiya-Buran; Michel van Pelt, Mit Raketen in die Zukunft; HistoryNet, “Der Besen des Teufels”.”