An der Rückseite des Pratt & Whitney JT8D-Triebwerks einer frühen Boeing 737-200, direkt hinter dem Abgasstutzen, befinden sich zwei große, gebogene Aluminium-Wabenplatten. Im Normalflug umschließen sie das Heck des Triebwerks und wirken wie dessen hinteres Ende. Bei der Landung betätigt der Pilot mit der linken Hand die Schubumkehrhebel, die Platten drehen sich gleichzeitig nach oben und unten – und der gesamte Abgasstrahl des 635-Kilo-Turbofans wird abrupt nach vorn umgelenkt und bläst beidseitig des Flugzeugs eine dreißig Meter lange Dampfwolke aus.

Dies ist der Klapp- oder "Eimer"-Schubumkehrer. Boeing übernahm das ursprüngliche Klappdesign 1967 von der 727 – und nachdem es sich als weitgehend ineffektiv erwiesen hatte, überarbeiteten Boeing und Rohr es bis 1969 zum hydraulisch angetriebenen Zielumkehrer, der an einer 122 cm langen Auspuffrohrverlängerung montiert ist und den der Flugzeugtyp bis heute trägt. Diese Art von Schubumkehrer wird seit dem Bau der letzten 737-200 im Jahr 1988 in keinem neuen Boeing-Flugzeug mehr verwendet. Und dennoch ist das System in jeder 737-200, die 2026 noch irgendwo in Afrika, Lateinamerika oder Nordkanada fliegt, im Wesentlichen identisch mit der Überarbeitung von 1969.

Wie ein Klappwender funktioniert

Das Prinzip ist mechanisch elegant und optisch unverwechselbar. Jedes JT8D-Triebwerk verfügt über zwei gebogene Deflektorklappen – eine obere und eine untere Klappe –, die ganz hinten an der Triebwerksgondel angebracht sind. Im eingeklappten Zustand bilden sie den aerodynamischen Heckkonus des Triebwerks, der so elegant verkleidet ist, dass die meisten Passagiere ihn gar nicht bemerken.

Wenn der Pilot die Umkehrhebel (hinter den Schubhebeln im Cockpit der 737-200 angebracht) betätigt, treibt Hydraulikdruck einen Aktuator an jeder Klappe an. Die beiden Klappen drehen sich gleichzeitig – die obere Klappe schwingt nach unten, die untere nach oben – und schließen sich, um eine Wand hinter dem Triebwerk zu bilden. Die Abgase, die nun nicht mehr nach hinten entweichen können, werden durch die beiden seitlichen Öffnungen geleitet, die durch die ausgeklappten Klappen entstehen. Diese Öffnungen sind nach vorn geneigt.

Das Ergebnis auf der Startbahn ist ein gewaltiger Abgasstoß, der von jedem Triebwerk nach vorn und außen ausgestoßen wird – und eine entsprechende Verzögerungskraft auf das Flugzeug selbst, das nun sowohl durch seinen eigenen Schub als auch durch die Radbremsen abgebremst wird. Auf nasser Startbahn erzeugt der nach vorn gerichtete Abgasstrahl einen Gischtvorhang, der zu den meistfotografierten Motiven der Luftfahrt der 1970er-Jahre zählt.

Das Geometrieproblem

Die Klappmechanik funktionierte nur bei den frühen 737ern, weil das JT8D ein schlankes Turbofan-Triebwerk mit niedrigem Nebenstromverhältnis war. Das gesamte Triebwerk hatte an der Verkleidung nur einen Durchmesser von 1,04 Metern. Durch die tiefe Montage der 737 kam das Triebwerk bei maximaler Einfederung der Streben fast in Bodennähe – der Abstand unter dem Triebwerk beim Aufsetzen betrug deutlich weniger als einen Meter. Ein Schubumkehrer, der in diesen schmalen Spalt ausschwenkte, war gerade noch möglich. Ein modernes Triebwerk mit größerem Durchmesser hätte dies schlichtweg nicht geschafft.

Warum das Design ersetzt wurde

Die erste 737-Generation – die -100 und -200 – basierte von Anfang an auf dem JT8D-Triebwerk. Boeings eigene Konstruktionsdaten zeigten jedoch, dass die Klappkonstruktion eine suboptimale Lösung darstellte. Die am Heck montierten JT8D-Triebwerke der 727 wiesen dieselben Schubumkehrer und dasselbe Problem auf: Bei maximalem Schubumkehr wurde ein Großteil der Abgasenergie nicht nach vorne umgelenkt, sondern entwich in einem Winkel von nahezu 90 Grad und trug kaum zur Verzögerung bei. Boeings Windkanalmessungen belegten, dass ein 'Ziel"-Schubumkehrer – ein einzelner, rotierender Deflektor hinter dem Abgasrohr – bei niedrigen Druckverhältnissen deutlich effektiver war. Genau diese Verbesserung erhielt die 737 im Jahr 1969.

Als Boeing Anfang der 1980er-Jahre die 737 um das CFM56-3-Hochleistungs-Turbofan-Triebwerk herum neu konstruierte, war dieses schlichtweg zu groß für eine Klappensteuerung. Der CFM56-3 hat einen Fan-Durchmesser von 1,52 Metern (60 Zoll) – etwa das Eineinhalbfache des Lufteinlasses des JT8D. Unter dem Flügel war nicht genügend Platz für eine Klappensteuerung. Die Modelle -300, -400 und -500 verwendeten stattdessen Kaskaden-Fanumkehrer: verschiebbare Hülsen an der äußeren Triebwerksverkleidung, die im ausgefahrenen Zustand Öffnungen im Gehäuse freigaben, durch die der hohe Luftvolumenstrom des Fans nach vorne umgeleitet wurde. Fast alle modernen Verkehrsflugzeuge nutzen heute dieselbe Architektur.

Die 30 Flugzeuge fliegen noch

Die 737-200 sollte, wirtschaftlich betrachtet, eigentlich ausgestorben sein. Ihre JT8D-Triebwerke verbrauchen pro Sitzplatzkilometer rund 20 Prozent mehr Treibstoff als eine vergleichbare 737-800 mit CFM56-7B-Triebwerken. Ihre Lärmbelastung ist deutlich höher als die jedes anderen modernen Verkehrsflugzeugs. Und die Ersatzteillager für die Flugzeugzelle erreichten um 2005 ihren Höhepunkt und sind seitdem stetig gesunken.

Und dennoch sind im Jahr 2026 noch etwa vierzig 737-200 im regulären Einsatz, davon rund ein Dutzend in Kanada. Nolinor Aviation betreibt in Quebec eine Flotte von acht Maschinen – die größte 737-200-Flotte weltweit. Auch Air Inuit, ebenfalls in Quebec ansässig, setzt diesen Flugzeugtyp für Fracht- und Passagierflüge zu abgelegenen Siedlungen ein, ebenso wie Buffalo Airways und Glencore Canada. (Canadian North, lange Zeit der andere große Betreiber in der Arktis, stellte seine letzte 737-200 mit Schotterpistenausrüstung im Mai 2023 außer Dienst.) Einige wenige Betreiber in Afrika und Lateinamerika halten kleine Flotten am Laufen. Der Grund dafür ist fast immer derselbe: Die 737-200 kann auf Schotterpisten und kurzen unbefestigten Landebahnen landen, die kein modernes Verkehrsflugzeug befahren kann. Der Schubumkehrer, dessen nach vorne gerichteter Abgasstrahl kilometerweit sichtbar ist, wirbelt beim Abbremsen des Flugzeugs große Schotterwolken auf.

Es ist eine jener Konstruktionsentscheidungen, die ihre eigene Logik überdauert haben. Die Klapprotor-Konstruktion war 1963 die kostengünstige Lösung. Sie wurde zwei Jahrzehnte lang zum Standard. 1984 wurde sie ersetzt. Und sie ist heute, im Jahr 2026, der Hauptgrund dafür, dass ein fünfzig Jahre altes Boeing-Flugzeug immer noch auf Strecken operieren kann, die für jüngere Boeings unzugänglich sind. Die Geometrie, die den Schubumkehrer der 737-200 bei ihrer Markteinführung einschränkte, ermöglicht es ihr auch, weiterhin dort zu operieren, wo ein mit einem CFM56-Triebwerk ausgestattetes Flugzeug niemals landen kann: auf einer kurzen Schotterpiste in Inukjuak, wo das Triebwerk so tief hängt, dass der ausgefahrene Schubumkehrer fast den Boden berührt.

Quellen: Wikipedia-Eintrag zur Schubumkehr; Fallstudie "Lessons Learned" der Federal Aviation Administration zur Boeing 737-275; Triebwerksseite von b737.org.uk.