Ein Jahrzehnt nachdem Boeing die Produktion der C-17 Globemaster III in Long Beach, Kalifornien, eingestellt hat, ist das Undenkbare wieder im Gespräch. Boeing zeigt sich "ermutigt" über die Wiederaufnahme der Gespräche mit mehreren Betreibern, und der Streitkräfteausschuss des Repräsentantenhauses hat die Luftwaffe angewiesen, bis zum 1. März 2027 eine formelle Machbarkeitsstudie vorzulegen.

Die C-17 ist das Rückgrat der strategischen Lufttransportkapazitäten der USA. Mit rund 222 Globemaster III im Einsatz und keiner vergleichbaren westlichen Alternative in Produktion sieht sich die Luftwaffe mit einer Kapazitätslücke konfrontiert, die sich mit jeder Krise vergrößert. Der aktuelle Plan, diese Flugzeuge bis 2075 im Einsatz zu halten – wodurch sie bei ihrer Außerdienststellung 80 Jahre alt wären – sorgt im Pentagon für Verwunderung.

Nun will der Kongress Antworten: Können wir mehr bauen? Wie viel wird es kosten? Und wer könnte sich noch beteiligen?

Was der Kongress wissen will

Der Streitkräfteausschuss des Repräsentantenhauses legte in seinem Bericht zum jüngsten Entwurf des Nationalen Verteidigungsgesetzes (NDAA) eine umfassende Checkliste vor. Der Ausschuss fordert die Luftwaffe auf, die technische und industrielle Machbarkeit der Wiederaufnahme der Produktion zu prüfen, einschließlich des Zustands der Werkzeuge, der Leistungsfähigkeit der Zulieferer, der Verfügbarkeit von Arbeitskräften und der potenziellen Kosten für den Wiederaufbau.

Neben den Mechanismen für den Neustart verlangt der Kongress auch Kostenschätzungen für begrenzte Beschaffungsoptionen und mehrjährige Beschaffungsoptionen, einen Zeitplan für die erste Auslieferung sowie eine Bewertung von Alternativen – einschließlich Programmen zur Verlängerung der Nutzungsdauer, kommerziellen abgeleiteten Frachtflugzeugen und der Erweiterung der Civil Reserve Air Fleet (CRAF).

Am wichtigsten ist dem Ausschuss wohl, das Interesse internationaler Partner zu erfahren. Japans ehemaliger Premierminister Shigeru Ishiba hatte Interesse an der Anschaffung von C-17-Transportflugzeugen im Jahr 2025 bekundet, was sofort die Frage aufwirft, woher diese Flugzeuge stammen sollen.

Boeings vorsichtiger Optimismus

Auf der Pariser Luftfahrtschau 2025 gab Boeing-Vizepräsident Turbo Sjogren bekannt, dass die Gespräche mit einem nicht genannten Land über eine mögliche Wiederaufnahme des C-17-Programms noch in den Anfängen steckten. Seine Einschätzung der Herausforderung war gewohnt direkt.

Boeing hat gegenüber The War Zone bestätigt, dass man "stolz auf die fortgesetzte Unterstützung der einzigartigen, einsatzerprobten Fähigkeiten der C-17 Globemaster III" sei und stets bereit sei, mit den Kunden zusammenzuarbeiten, um deren Anforderungen zu verstehen. Das Unternehmen hat eine Wiederaufnahme der Produktion nicht ausgeschlossen.

Das Preisschildproblem

Eine Analyse der RAND Corporation aus dem Jahr 2011 ist nach wie vor die detaillierteste öffentlich zugängliche Einschätzung der Kosten einer Wiederaufnahme des C-17-Programms. Die Zahlen sind selbst ohne Berücksichtigung der Inflation ernüchternd.

Für die Basisversion der C-17A schätzte RAND die einmaligen Kosten für die Wiederaufnahme der Produktion auf 1,2 bis 2,7 Milliarden US-Dollar, abhängig davon, wie viele Werkzeuge Boeing behielt. Eine weiterentwickelte Variante, die C-17B mit leistungsstärkeren Triebwerken, Mittelfahrwerk und fortschrittlichen Gegenmaßnahmen, würde 4,6 bis 6,4 Milliarden US-Dollar kosten, bevor das erste Flugzeug vom Band lief. Eine grundlegend überarbeitete, treibstoffsparende C-17FE mit schmalerem Rumpf und Winglets würde 6,2 bis 7 Milliarden US-Dollar kosten.

Diese Zahlen sind in US-Dollar von 2011 angegeben. Inflationsbereinigt wären die tatsächlichen Kosten heute wesentlich höher – und das noch vor der Beschaffung eines einzigen Flugzeugs.

Warum es keinen Plan B gibt

Das grundlegende Problem dieser Diskussion ist einfach: Es gibt in der westlichen Welt kein vergleichbares Flugzeug in Serienproduktion. Der Airbus A400M liegt leistungsmäßig zwischen der C-130 und der C-17. Die Embraer KC-390 konkurriert mit der C-130, nicht mit der Globemaster. Lediglich Chinas Y-20 und Russlands Il-76 gehören derselben Klasse an – und keines der beiden steht NATO-Verbündeten zur Verfügung.

Sonkiss, der als Interimschef des Air Mobility Command fungiert, fügte im Februar auf dem Warfare Symposium der Air & Space Forces Association eine deutliche Warnung hinzu: "Ich kann keine Lücke in meinen strategischen Lufttransportkräften zulassen. Wir müssen uns damit auseinandersetzen, wie die Zukunft aussieht, und wir dürfen nicht warten, bis wir die Flugzeuge auf den Schrottplatz schieben, bevor wir diese Diskussion führen."

Das Gesamtbild

Jegliche Diskussion über einen Neustart der C-17-Flotte findet in einem größeren Kontext statt. Die US-Luftwaffe erarbeitet derzeit die Anforderungen für das Programm „Next Generation Air Lift“ (NGAL), das eine einzige Plattform vorsieht, die sowohl die C-17 als auch die größere C-5 Galaxy ersetzen soll. Es wird jedoch nicht erwartet, dass NGAL-Flugzeuge vor 2040/2041 operative Einsätze fliegen werden.

Damit entsteht eine mehrjährige Lücke, in der die bestehende Flotte jede Krise, jede humanitäre Mission und jeden Kampfeinsatz bewältigen muss. Allein die Operation Epic Fury hat die enorme Belastung verdeutlicht, die anhaltende Operationen für die Lufttransportflotte bedeuten. Die Frage ist nicht mehr, ob Amerika mehr strategische Lufttransportkapazität benötigt, sondern ob es sich leisten kann, auf eine komplett neue Entwicklung zu warten.

Boeing modernisiert unterdessen weiterhin die bestehende Flotte. Ein Programm zur Modernisierung des Cockpits ist angelaufen, um veraltete Avionik zu ersetzen, und in der gesamten C-17-Flotte werden 3D-gedruckte Mikroleitbleche installiert, um den Treibstoffverbrauch zu senken. Die Modernisierung alter Flugzeuge und der Bau neuer sind jedoch zwei völlig unterschiedliche Dinge.

Ob die C-17-Produktion tatsächlich wieder aufgenommen wird, hängt von Antworten ab, die nicht vor März 2027 vorliegen werden. Doch die Tatsache, dass der Kongress nachfragt, Boeing dazu ermutigt und Verbündete sich melden, deutet darauf hin, dass es sich hierbei nicht mehr um bloße Spekulationen handelt.

Quellen: The War Zone, Air Data News, Simple Flying, Zona Militar, Military Watch Magazine, RAND Corporation (TR-1143), Boeing