Eigentlich dürfte das nicht überlebbar sein. Zwei gewaltige Turbofan-Triebwerke – die einzigen Triebwerke, die ein 272 Tonnen schweres Flugzeug in der Luft halten – fallen in 12.000 Metern Höhe gleichzeitig aus. Kein Schub. Keine Stromversorgung. Totenstille im Cockpit, nur der Wind pfeift am Rumpf vorbei. Genau dieses Szenario lässt Linienpiloten nicht schlafen.

Und doch ist es geschehen. Und die Menschen am Steuer – erschöpft, verängstigt, wahrscheinlich angetrieben von Adrenalin und dem Muskelgedächtnis aus 20 Jahren Training – haben das Unmögliche geschafft: ein Passagierflugzeug sanft zur Erde zurückgleiten und landen.

Der Gimli-Gleiter: Metrischer Wahnsinn in 41.000 Fuß Höhe

23. Juli 1983. Air Canada Flug 143, eine Boeing 767, befindet sich im Reiseflug über Ontario in 12.500 Metern Höhe, als der Kapitän ein gedämpftes "Bong" hört – die Warnung vor einem Triebwerksausfall. Niemand im Cockpit hatte dieses Geräusch je zuvor gehört. Ein Treibstoffmengensensor war ausgefallen. Eine Verwechslung bei der Umrechnung von metrischen in imperiale Einheiten während der Wartung hatte dazu geführt, dass nur die Hälfte des Treibstoffs getankt wurde. Ein simpler Rechenfehler. Katastrophale Folgen.

Beide Triebwerke fielen kurz nacheinander aus. Die 767 war nur noch ein 330 Tonnen schwerer, antriebsloser Aluminiumhaufen. Kapitän Robert Pearson erkannte sofort, dass sie eine Chance zum Gleiten hatten. Seine beste Option: ein ehemaliger kanadischer Luftwaffenstützpunkt in Gimli, Manitoba, 120 Kilometer entfernt, der inzwischen zu einem Motorsportpark umgebaut worden war. Es würde knapp werden. Es würde nervenaufreibend werden. Aber er war da.

Pearson und seine Crew sanken in 23 Minuten kontrolliert um 8.848 Meter. Keine Motoren. Keine anfänglichen Ausfälle der Hydraulik. Nur aerodynamische Kontrolle dank purem Können. Sie landeten mit nur leichten Verletzungen auf der Rennstrecke. Die Medien nannten es den Gimli-Gleiter. Physikalisch war es unmöglich. Die Piloten sagten: "Halt mal kurz meinen Kaffee."

Wenn Vulkanasche alle vier Motoren lahmlegt

Doch der Gimli-Gleiter war nicht allein. Am 24. Juni 1982 durchflog British-Airways-Flug 9 – eine Boeing 747 in 11.300 Metern Höhe nahe Jakarta – eine unsichtbare Wolke aus Vulkanasche, die vom Vulkan Galunggung ausgestoßen worden war. Die Asche war trocken, auf dem Radar nicht sichtbar und von katastrophaler Feinheit.

Triebwerk 4 geriet ins Stocken und fiel aus. Triebwerk 2 folgte. Dann fast gleichzeitig Triebwerk 1 und 3. Vier Triebwerke. Tot. Eine 747 mit 248 Passagieren und 15 Besatzungsmitgliedern, jetzt ein Segelflugzeug mit der aerodynamischen Form einer fliegenden Scheune.

Doch hier schlug die Physik zu: Als die 747 sank und die Aschewolke verließ, sanken die Temperaturen. Die geschmolzene Asche, die die Triebwerke verstopft hatte, erstarrte und löste sich. Die Triebwerke kühlten ab, reinigten sich und zündeten wieder. Alle vier Turbinen liefen wieder an. Die Besatzung startete drei davon erfolgreich neu und flog nach Jakarta. Alle blieben unverletzt. Der Vorfall wurde als längster Gleitflug eines nicht speziell für diesen Zweck gebauten Flugzeugs ohne Triebwerke ins Guinness-Buch der Rekorde aufgenommen.

Die Physik des kraftlosen Fluges

Eine Boeing 737 oder ein Airbus A320 hat ein Gleitverhältnis von etwa 15:1. Das bedeutet, dass sie aus 30.000 Fuß Höhe, bei korrekter Konfiguration und Fluggeschwindigkeit, etwa 100 Kilometer zurücklegen kann, bevor sie aufsetzt. In 35.000 Fuß Höhe beträgt die kontrollierte Sinkflugzeit 40 bis 60 Minuten – genug Zeit, um die Kabinenbesatzung zu informieren, einen Notfall zu melden, alle Flughäfen in Reichweite zu kontaktieren und sich mental auf die Landung vorzubereiten.

Entscheidend ist das Fliegen mit der optimalen Gleitgeschwindigkeit – der Geschwindigkeit, die die zurückgelegte Strecke pro Höhenverlust maximiert. Ist man zu schnell, verliert man rasch an Höhe. Ist man zu langsam, sinkt man ohne Vorwärtsbewegung. Der optimale Geschwindigkeitsbereich ist zwar eng, aber er existiert. Moderne Flugzeuge mit Trimmung und Steuerflächen ermöglichen es Piloten, diese Geschwindigkeit auch ohne Triebwerksleistung zu halten, solange die Hydrauliksysteme funktionsfähig sind.

Was die Crew sieht und fühlt

Die Kabine verstummt. Keine friedliche Stille – eine gespenstische, beklemmende Stille, in der die Passagiere plötzlich jedes noch so kleine Geräusch wahrnehmen. Das Flugzeug rüttelt und rattert nicht; es gleitet mit einer beunruhigenden Sanftheit dahin. Die Flugbegleiter bewegen sich bedächtig durch die Gänge und sprechen leise. Jeder spürt, dass etwas nicht stimmt. Die meisten ahnen noch nicht, wie sehr.

Im Cockpit werden Checklisten zur heiligen Schrift. Neustartprozeduren werden versucht. Die Funkkommunikation erfolgt überlegt und zielgerichtet. Die Piloten setzen jahrzehntelanges Training in Sekundenschnelle um. Angst wird durch Prozeduren bewältigt. Panik wird mit Kaffee hinuntergespült, der nach Kupfer schmeckt.

Und dann taucht am Horizont eine Landebahn auf. Nah genug. Lang genug. Die 747, 737 oder A320 setzt auf, und den Passagieren wird klar, dass sie gerade etwas erlebt haben, das eigentlich nicht zu überleben war. Die Piloten beenden ihren Dienst. Die Passagiere kehren mit einer Geschichte nach Hause zurück, die ihnen niemand glauben wird, bis sie die Nachrichten sehen.

Quellen: The Aviators Group, Simple Flying, HowStuffWorks