Das Modell stand in einem riesigen Hangar in Seattle und glänzte unter Neonlicht wie ein Versprechen aus Aluminium. Es war 1969, und Boeing hatte ein maßstabsgetreues Modell der 2707 gebaut – Amerikas Überschallflugzeug, 93 Meter lang, mit der von der Concorde übernommenen, abfallenden Nase und einer Kabine, die breit genug für 300 Passagiere war, in einer Anordnung, die die erste Klasse einer 747 wie Economy aussehen ließ. Führungskräfte von Fluggesellschaften gingen durch die nachgebaute Kabine, strichen mit den Fingern über die Sitze und blickten durch künstliche Fenster in eine Zukunft, die so unausweichlich schien wie das Jetzeitalter selbst. Sechsundzwanzig Fluggesellschaften hatten Anzahlungen geleistet. Einhundertzweiundzwanzig Bestellungen lagen vor. Zwei Jahre später tat der US-Kongress etwas, was er noch nie zuvor getan hatte: Er beendete ein bedeutendes Luft- und Raumfahrtprogramm per Volksabstimmung. Die Boeing 2707 – schneller als die Concorde, größer als alles andere am Himmel und konzipiert, um die Amerikaner mit Mach 2,7 ins Überschallzeitalter zu bringen – sollte niemals fliegen. Kein einziger Niet des eigentlichen Flugzeugs wurde jemals montiert.

Das Überschallrennen

Die Geschichte beginnt mit einer Entscheidung des Präsidenten. Im Juni 1963 verkündete Präsident John F. Kennedy, dass die Vereinigten Staaten ein kommerzielles Überschallflugzeug entwickeln würden. Großbritannien und Frankreich bauten bereits die Concorde. Die Sowjets hatten ihre Tupolew Tu-144. Amerika – die Nation, die jeden Flughafen mit Düsenjets ausgestattet hatte und kurz vor der Mondlandung stand – konnte es sich nicht leisten, im Überschallwettlauf ins Hintertreffen zu geraten. Boeing gewann den Regierungsauftrag im Dezember 1966 und setzte sich damit gegen Lockheeds L-2000 durch. Boeings Vorschlag war kühn und ambitioniert: Während die Concorde 100 Passagiere mit Mach 2 befördern sollte, würde die Boeing 2707 fast dreimal so viele Passagiere mit Mach 2,7 befördern. Sie wäre größer, schneller und amerikanischer als alles, was die Europäer bauen konnten.

Der Schwenkflügel, der nicht schwenken konnte

Boeings ursprünglicher Entwurf, das Modell 733-197, verfügte über Schwenkflügel mit variabler Geometrie – dasselbe Konzept, das auch bei der F-111 und später bei der F-14 Tomcat. Die Tragflächen sollten für Überschallflüge nach hinten geschwenkt und für effiziente Unterschallflüge und Landungen nach vorne ausgefahren werden. Auf dem Papier war das genial. In der Praxis erwies sich der Mechanismus jedoch als katastrophal schwer. Der Schwenkflügel aus Titan und die Hydrauliksysteme, die für die Bewegung der Tragflächen eines 300-Passagier-Flugzeugs benötigt wurden, erhöhten das Gewicht so stark, dass Reichweite und Nutzlast des Flugzeugs nicht mehr akzeptabel waren. 1968 musste Boeing das Schwenkflügelkonzept daher komplett aufgeben und das Flugzeug als Festdelta-Konfiguration – Modell 2707-300 – neu konstruieren. Dies war ein herber Rückschlag, der jahrelange Entwicklungszeit kostete und das Vertrauen in das Programm untergrub.

Der Senator, der Überschallknall und das Ozon

Während Boeings Ingenieure mit Aerodynamik und Metallurgie kämpften, wuchs der Widerstand gegen das Überschallflugzeug. Senator William Proxmire aus Wisconsin hatte es sich zur persönlichen Herzensangelegenheit gemacht. Der fiskalpolitische Konservative, der später durch seine "Golden Fleece Awards" zur Aufdeckung von Staatsverschwendung bekannt werden sollte, bezeichnete das Überschallflugzeug als Geldverschwendung, von der wohlhabende Flugreisende auf Kosten der Steuerzahler profitieren würden. Doch letztendlich war es das Umweltargument, das den Ausschlag gab. Wissenschaftler warnten vor den potenziellen Schäden an der Ozonschicht durch eine Flotte von Flugzeugen, die in 18.000 Metern Höhe flogen. Bürger organisierten Proteste gegen Überschallknalle – die donnerartigen Druckwellen, die von Flugzeugen erzeugt werden, die die Schallgeschwindigkeit überschreiten. Tests über Oklahoma City im Jahr 1964, bei denen Jets der Luftwaffe sechs Monate lang absichtlich Überschallknalle über der Stadt erzeugten, hatten 15.000 Beschwerden und eine Sammelklage zur Folge. Die Anti-SST-Koalition vereinte Fiskalkonservative, Umweltschützer und Bürger, die der staatlichen Ausgaben während des Vietnamkriegs überdrüssig waren. Im März 1971 stimmte der Senat mit 51 zu 46 Stimmen gegen die Weiterfinanzierung. Das Repräsentantenhaus folgte mit 215 zu 204 Stimmen. Es war das erste Mal in der amerikanischen Geschichte, dass der Kongress ein großes Luft- und Raumfahrtprogramm beendete.

Das Was-wäre-wenn-Gedanke, der die Luftfahrt heimsucht

Das Boeing-2707-Programm hinterließ ein maßstabsgetreues Modell, das jahrzehntelang ungenutzt blieb – zunächst auf dem Boeing-Gelände, dann in einem Luftfahrtausstellungszentrum in Kissimmee, Florida; später wurde es demontiert und in Einzelteilen abtransportiert. Der erhaltene vordere Rumpf wird nun in der Nähe von Seattle restauriert. Die vom Bund investierten 1,4 Billionen US-Dollar – umgerechnet etwa 1,4 Billionen US-Dollar im Jahr 2026 – brachten kein flugfähiges Flugzeug hervor. Boeing entließ nach der Einstellung des Programms über 60.000 Mitarbeiter, was zu einer schweren Wirtschaftskrise in der Region Seattle beitrug. In der Nähe des Flughafens wurde eine berühmte Werbetafel aufgestellt: "Wird der letzte Passagier, der Seattle verlässt, das Licht ausmachen?" Hatte der Kongress Recht? Die Concorde, die 1976 in Betrieb ging, bewies, dass Überschallflugzeuge technisch machbar, aber wirtschaftlich wenig rentabel waren. Es wurden nur 14 Serienmaschinen der Concorde gebaut, und obwohl British Airways die Concorde schließlich mit Betriebsgewinn einsetzte, deckte das Programm seine Entwicklungskosten nie. Die Umweltbedenken hinsichtlich Überschallflügen bestehen bis heute, und seit der Außerdienststellung der Concorde im Jahr 2003 ist kein kommerzielles Überschallflugzeug mehr im Einsatz. Doch die Frage bleibt: Hätte Boeing die 2707 mit ihrer größeren Kapazität und Reichweite bauen dürfen, wäre Überschallreisen dann wirtschaftlich rentabel gewesen? Wir werden es nie erfahren. Die von Kennedy erträumte Zukunft mit Mach 2,7, die 26 Fluggesellschaften bestellten und die 300 Passagiere erleben sollten – sie bleibt das größte "Was wäre wenn" in der Geschichte der kommerziellen Luftfahrt.

Quellen: Boeing Historical Archives, FAA, Simple Flying, US Senate Records, HistoryLink.org