Kurzinfo
Flugzeug	Aérospatiale/BAC Concorde
Hersteller	Aérospatiale (Frankreich) und British Aircraft Corporation (Großbritannien)
Erster Flug	2. März 1969
Serviceeintrag	21. Januar 1976 (Air France und British Airways)
Im Ruhestand	26. November 2003
Geschwindigkeit	Mach 2,04 (2.180 km/h / 1.354 mph)
Höhe	Die Reiseflughöhe betrug 60.000 Fuß – das Doppelte der normalen Flughöhe eines Verkehrsflugzeugs.
Atlantiküberquerung	Von New York nach London in 3 Stunden 30 Minuten
Gebaut	Insgesamt 20 Flugzeuge (einschließlich Prototypen)
Passagiere	92–128 pro Flugzeug

Sie startete um 10:30 Uhr morgens in London und landete um 9:30 Uhr in New York – am selben Morgen. Die Concorde überquerte nicht einfach nur den Atlantik. Sie überquerte ihn vor Sonnenaufgang. 27 Jahre lang konnten Passagiere in Europa in ein spitznasiges Deltaflügelflugzeug einsteigen, mit doppelter Schallgeschwindigkeit durch die Stratosphäre in 18.000 Metern Höhe fliegen – hoch genug, um die Erdkrümmung zu sehen – und in Amerika ankommen, bevor sie überhaupt abgeflogen waren.

Dann hörte es auf. Und nichts hat es ersetzt.

Die Concorde ist bis heute das einzige erfolgreiche Überschall-Passagierflugzeug der Geschichte. Ihr Konkurrent, die sowjetische Tu-144, flog kaum ein Jahr im kommerziellen Einsatz, bevor sie stillgelegt wurde. Kein anderer Hersteller konnte auch nur annähernd an diese Leistung anknüpfen. Zwei Jahrzehnte nach der Außerdienststellung der Concorde ist die schnellste Art, den Atlantik zu überqueren, immer noch eine Unterschallmaschine von Boeing oder Airbus, die mit Mach 0,85 – weniger als der Hälfte der Reisegeschwindigkeit der Concorde – dahingleitet.

Ingenieurwesen am Limit

Das Flugzeug war ein Gemeinschaftsprojekt Frankreichs und Großbritanniens, entstanden in den frühen 1960er-Jahren, als beide Nationen den Überschallflug als unausweichliche Zukunft der Luftfahrt ansahen. Die technischen Herausforderungen waren enorm. Bei Mach 2 erhitzt die Luftreibung die Außenhaut des Flugzeugs auf über 120 °C. Der Rumpf dehnt sich im Flug aus – die Concorde war im Reiseflug messbar länger als am Boden. Die charakteristische, nach unten geneigte Nase entstand, weil der Anstellwinkel des Flugzeugs beim Start und bei der Landung so steil war, dass die Piloten die Landebahn in Reiseflugposition nicht sehen konnten.

Die von Rolls-Royce und SNECMA entwickelten Olympus-593-Triebwerke erzeugten mit Nachbrenner jeweils 17.240 Kilogramm Schub. Sie katapultierten das Flugzeug durch die Schallmauer und darüber hinaus und hinterließen einen Überschallknall, der selbst aus 18.300 Metern Höhe noch Fensterscheiben erzittern ließ. Dieser Knall wurde der Concorde zum Verhängnis. Er beschränkte das Flugzeug auf Überschallflüge über Wasser, wodurch die lukrativen transkontinentalen US-Routen unerreichbar blieben. London–New York und Paris–New York waren im Wesentlichen die einzigen wirtschaftlich rentablen Verbindungen.

Eine Maschine, die sich die Welt nicht leisten konnte

Die Concorde war im herkömmlichen Sinne nie profitabel. Die Entwicklungskosten – aufgeteilt zwischen der britischen und der französischen Regierung – waren astronomisch und haben sich nie amortisiert. Das Flugzeug verbrauchte Unmengen an Treibstoff: rund 25.600 Liter pro Stunde, verglichen mit etwa 10.000 Litern bei einer modernen 787 mit dreimal so vielen Passagieren. Als die Ölpreise in die Höhe schnellten, wurde das Projekt wirtschaftlich unrentabel.

British Airways und Air France betrieben die Concorde als Prestigeflug – eine fliegende Visitenkarte des Nationalstolzes. Die Tickets kosteten so viel wie ein First-Class-Ticket in einem Unterschalljet, doch die Passagiere waren eine ganz andere Klasse: Wall-Street-Banker, Diplomaten, Rockstars und alle, denen Zeit über alles ging. Mit der Concorde konnte man in London frühstücken und am nächsten Morgen ein Meeting in Manhattan haben. Das Flugzeug verkaufte nicht nur Geschwindigkeit. Es verkaufte das wertvollste Gut der Welt: zusätzliche Stunden.

Das Ende kam schrittweise. Der Absturz von Air-France-Flug 4590 im Juli 2000 – bei dem alle 109 Insassen und vier Personen am Boden ums Leben kamen, nachdem ein Reifen beim Start in Paris einen Treibstofftank beschädigt hatte – zerstörte die Sicherheitsbilanz der Concorde. Das Flugzeug wurde stillgelegt, modifiziert und im November 2001 wieder in Betrieb genommen. Doch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen hatten sich geändert. Die Anschläge vom 11. September ließen die Nachfrage nach Transatlantikflügen einbrechen. Airbus, das die Wartungsverpflichtungen übernommen hatte, kündigte an, die Unterstützung für den Flugzeugtyp einzustellen. British Airways und Air France musterten ihre Flotten im Jahr 2003 aus.

Nichts hat es ersetzt.

Mehrere Unternehmen – Boom Supersonic, Spike Aerospace, Aerion – haben im Laufe der Jahre Nachfolger für Überschallflugzeuge angekündigt. Keines davon fliegt bisher kommerziell. Der Überschallknall stellt weiterhin ein ungelöstes regulatorisches Problem dar. Die Treibstoffkosten sind nach wie vor enorm. Die umweltpolitischen Bedenken hinsichtlich des hohen Kerosinverbrauchs für so wenige Passagiere haben sich seit 2003 noch verschärft.

Die Concorde steht heute in Museen – im Intrepid in New York, in Heathrow, in Le Bourget in Paris und in Filton bei Bristol, wo sie gebaut wurde. Besucher stehen unter dem Deltaflügel und versuchen zu begreifen, dass dieses Flugzeug Menschen mit der doppelten Geschwindigkeit einer Gewehrkugel über Ozeane beförderte. Sie wirkt wie ein Relikt der Zukunft. Und doch gehört sie der Vergangenheit an. Diese Kluft ist das Traurigste an der Luftfahrtgeschichte.

Quellen: BAE Systems Heritage, Smithsonian Air & Space, Airbus Heritage