Es ist der Morgen des 18. September 1972, auf einem Dornier-Testgelände am Bodensee. Kein Cockpit zum Einsteigen, kein Pilot zum Einweisen. Die Maschine auf dem Vorfeld sieht weniger wie ein Flugzeug aus als vielmehr wie eine dicke, auf der Seite liegende Stahlzigarre: ein glatter, zylindrischer Körper, etwa so lang wie ein Kleintransporter, ohne jegliche Tragflächen und mit einem klaffenden, kreisrunden Lufteinlass an der Nase. Ein Ingenieur betätigt einen Schalter an einer Fernbedienung. Der einzelne, im Inneren des Körpers verborgene Lüfter springt an, die Leitklappen am Heck greifen in den Luftstrom – und das flügellose Gebilde hebt sauber vom Boden ab und schwebt in der Luft.

Dies war die Dornier Aerodyne E1, und sie zählt bis heute zu den ungewöhnlichsten Flugzeugen, die jemals abgehoben haben. Sie verwarf die Grundannahme, auf der alle anderen Flugzeuge basieren – dass man zum Fliegen einen Flügel braucht – und ersetzte sie durch eine kühne Idee: dass ein einzelner Mantelpropeller ausreichen könnte. beide Auftrieb und Schub zugleich. Dahinter stand Alexander Lippisch, der Mann, der der Welt den Deltaflügel und die raketengetriebene Me 163 schenkte, auf der Suche nach der radikalsten Konfiguration seiner langen Karriere.

Es flog. Es schwebte. Und dann, kaum zehn Wochen später, hörte es auf – für immer.

Der Mann, der den Flügeln misstraute

Um die Aerodyne zu verstehen, muss man zunächst Alexander Lippisch (1894–1976) verstehen, denn nur wenige Ingenieure widmeten sich so lange der Frage nach der idealen Flügelform. Der in München geborene Lippisch entdeckte seine Faszination für die Fliegerei, als er 1909 Orville Wright bei einer Flugzeugdemonstration über Berlin zusah. In den 1920er- und 1930er-Jahren galt er als Deutschlands führender Experte für schwanzlose Flugzeuge und gepfeilte, dreieckige Flügelformen – den Deltaflügel, dessen Form später Überschalljäger von der Mirage bis zum modernen Hängegleiter prägen sollte.

Seine berühmteste Entwicklung war die Messerschmitt Me 163 Komet, der raketengetriebene Abfangjäger des Zweiten Weltkriegs: ein winziger, schwanzloser Pfeilflieger, der zu den schnellsten Flugzeugen seiner Zeit zählte und in der Luft einzigartig war. Nach 1945 arbeitete Lippisch in den Vereinigten Staaten, unter anderem lange Zeit bei der Collins Radio Company in Cedar Rapids, Iowa, wo er sich verstärkt Bodeneffektfahrzeugen zuwandte. 1966 gründete er die Lippisch Research Corporation – und aus dieser rastlosen Ideenschmiede gelangte das Aerodyne-Konzept an die westdeutsche Regierung.

Der rote Faden, der sich durch all diese Konstruktionen zog – Deltaflügler, Nurflügler, Bodeneffektfahrzeuge – war eine einzige Überzeugung: dass die konventionelle Flügel-Rumpf-Bauweise eine Gewohnheit, kein Gesetz war. Die Aerodyne war der extremste Ausdruck dieser Überzeugung. Sie stellte die Frage, was passieren würde, wenn man den Flügel vollständig entfernte.

Auftrieb und Schub von einem Ventilator

Das Prinzip war auf eine Weise elegant, die nur einem Aerodynamiker mit langjähriger Erfahrung einleuchten würde. Ein konventionelles Flugzeug trennt seine Funktionen: Ein Flügel erzeugt Auftrieb, ein Triebwerk mit Propeller (oder Strahltriebwerk) erzeugt Schub, und beide werden unabhängig voneinander konstruiert. Ein Hubschrauber vereint sie – der Rotor erzeugt Auftrieb und zieht, wenn er geneigt wird, das Fluggerät vorwärts –, erkauft dies aber mit mechanischer Komplexität. Lippisch schlug etwas noch Eleganteres vor.

Im Inneren des Aerodyne befand sich ein einzelner großer Mantelpropeller, angetrieben von einer MTU 6022 A-3-Turbowelle mit 370 Wellen-PS (280 kW). Der Propeller beschleunigte einen Luftstrom durch einen Kanal nach hinten. Am Ende dieses Kanals befanden sich bewegliche Klappen. Lenkte man den Luftstrom senkrecht nach unten, erzeugte man Auftrieb; ließ man ihn nach hinten strömen, erzeugte man Schub; in jeder Zwischenstellung der Klappen konnte man eine steuerbare Mischung aus beidem erzielen. Ein Strömungskanal, ein Propeller, der gesamte Flugbereich – vom Schweben bis zum Vorwärtsflug – wurde durch die Lenkung des Abgasstroms bestimmt.

Für den Vorwärtsflug verfügte das Fluggerät über ein kleines, konventionelles Leitwerk am Heck, das die Nick- und Giersteuerung ermöglichte, sobald die Steuerflächen ausreichend schnell waren. Das gesamte Fluggerät war von bescheidener Größe: 5,5 Meter lang, 1,9 Meter breit, mit einem 1,1 Meter großen Rotor und einem Leergewicht von nur 435 kg. Und entscheidend: Es beförderte niemanden. Die Aerodyne wurde unbemannt per Fernsteuerung geflogen – eine bewusste Entscheidung, die direkt auf ihren vorgesehenen Einsatzzweck hinwies.

Der obenstehende Kurzfilm zeigt anhand von Aufnahmen des Prototyps, wie die flügellose, pilotenlose Aerodyne funktionieren sollte.

Eine Drohne, bevor die Welt Drohnen wollte.

Die Aerodyne war als Aufklärungsdrohne konzipiert – eine kleine, entbehrliche, unbemannte Plattform, die vom Land oder von einem Schiff aus gestartet werden konnte, schweben oder schnell zum Einsatzort fliegen und Sensoren über das Schlachtfeld transportieren konnte, ohne einen Piloten zu gefährden. Anfang der 1970er-Jahre war das eine wahrhaft zukunftsweisende Idee. Dank ihrer Senkrechtstartfähigkeit benötigte sie keine Startbahn; die flügellose Bauweise ermöglichte es ihr, prinzipiell kompakt an Bord eines Schiffes gelagert zu werden.

Dornier baute einen einzigen flugfähigen Prototypen, die Aerodyne E1, an deren Team auch Lippisch selbst beteiligt war. Der Erstflug fand am 18. September 1972 statt, und es wurden mehrere Schwebeflugversuche durchgeführt, die den überlieferten Berichten zufolge erfolgreich verliefen: Die Maschine hob ab, hielt einen stabilen Schwebeflug und demonstrierte die vom Konzept versprochene Lageregelung. Am 30. November 1972 wurde das Programm jedoch eingestellt.

Zeitgenössische Wochenschauaufnahmen über die Idee des flügellosen Flugzeugs, die die Ära einfangen, in der Lippisch das Konzept vorstellte.

Warum es im Sande verlief

Die Aerodyne scheiterte nicht technisch – sie flog und erfüllte im Schwebeflug ihre Aufgaben. Ihr Scheitern lag im naheliegendsten Grund der Verteidigungstechnik: Niemand, der sie hätte bezahlen können, wollte sie haben. Die Bundeswehr zeigte wenig Interesse an einer unbemannten Aufklärungsplattform und bevorzugte Berichten zufolge bemannte Hubschrauber für diese Aufgabe. Ohne operative Notwendigkeit gab es keine Rechtfertigung für die kostspieligen Folgeschritte – den vollständigen Übergang zum Vorwärtsflug zu erproben, Sensoren zu entwickeln und die Plattform für den Einsatz zu härten.

So wurde der einzelne Prototyp zu einer Kuriosität. Mit dem Abstand eines halben Jahrhunderts liegt es nahe, die Aerodyne als eine zu früh geborene Drohne zu bezeichnen: Das kleine, startbahnlose, unbemannte Aufklärungsfahrzeug, das sie vorschwebte, ist heute eine ganze Industrie. Doch die Ähnlichkeit sollte nicht überbewertet werden. Heutige Aufklärungsdrohnen sind überwiegend konventionelle Flugzeuge mit Tragflächen oder Drehflüglern; die spezielle, flügellose Architektur mit Mantelpropeller und Schubkraft in einem Kanal, die die Aerodyne so ungewöhnlich machte, setzte sich nie durch. Man sollte sie besser nicht als gescheiterten Entwurf, sondern als einen genialen, aber letztlich unklugen Zweig im Stammbaum der Luftfahrt verstehen.

Letztendlich ist es genau das, was sie so bemerkenswert macht. Die Aerodyne ist eine der seltenen Maschinen, die bewies, dass eine abwegige Idee tatsächlich funktionieren konnte und dann trotzdem stillschweigend in Vergessenheit geriet. Lippisch starb im Februar 1976 in Cedar Rapids, wenige Jahre nachdem er sein flügelloses Fluggerät hatte schweben sehen. Sein Prototyp überlebte ihn: Seit 2000 steht die einzige jemals gebaute Aerodyne in der Flugwerft Schleißheim des Deutschen Museums – ein massiver Stahlzylinder auf einem Gestell, der sich bis heute weigert, wie ein Flugzeug auszusehen.

Quellen: Deutsches Museum (Sammlung Flugwerft); Wikipedia; AeroTime; Britannica; Smithsonian National Air and Space Museum.