Am 28. Mai 2017 fotografierte ein Fotograf auf dem Luftwaffenstützpunkt Miho in Westjapan eine Kawasaki C-2 Transportmaschine mit der Hecknummer 68-1203. Es war ein unscheinbares Flugzeug, das etwas Unscheinbares tat: ein hochflügeliges, T-leitwerksförmiges Frachtflugzeug auf einem Vorfeld, schnörkellos und völlig konventionell.

Derselbe Flugzeugtyp hob am 15. Juli 2026 vom Luftwaffenstützpunkt Gifu ab. Er wies eine wulstige, graue Ausbuchtung an der Nase, zwei kuppelförmige Ausbuchtungen entlang des Rumpfrückens und weitere Wölbungen am Heck auf. Japanische Beobachter nennen ihn „Kamonohashi“, das Schnabeltier. Die japanischen Luftselbstverteidigungsstreitkräfte bezeichnen ihn als XEC-2 und haben gerade die Flugtestkampagne begonnen, die über seine Indienststellung entscheiden wird.

Es ist eines der unattraktivsten Flugzeuge der Welt. Gleichzeitig ist es aber auch eines der folgenreichsten.

Was hat sich am 15. Juli geändert?

Die Unterscheidung ist wichtig und wird leicht verwischt. Die XEC-2 fliegt bereits seit März. Was am 15. Juli begann, ist etwas anderes: die Übergabe vom von Kawasaki durchgeführten, auftragnehmergeführten Lufttüchtigkeitsprogramm an die eigene Luftwaffenentwicklungs- und Testabteilung der japanischen Luftselbstverteidigungsstreitkräfte (JASDF). Diese muss nun Flugbeschränkungen, Schwerpunktgrenzen und die Eignung des Flugzeugs für den vorgesehenen Einsatz festlegen.

Flugzeughersteller beweisen, dass ein Flugzeug sicher fliegen kann. Testflügel beweisen, dass es kampftauglich ist. Die Lücke zwischen diesen beiden Aussagen ist der Punkt, an dem Programme stillschweigend eingestellt werden.

An diesem Tag bemerkten die Beobachter mehrere Details. Das Flugzeug trug nun das Leitwerksabzeichen des Luftwaffenentwicklungs- und Versuchskommandos, das es im März noch nicht trug. Es flog in Begleitung einer F-2B der japanischen Luftselbstverteidigungsstreitkräfte. Und es verwendete das Rufzeichen BOXER, das in Gifu seit Langem den betagten C-1-Transportflugzeugen der Testeinheit zugeordnet ist – ein kleines Stück institutioneller Kontinuität, das die japanische Beobachtergemeinschaft sichtlich amüsierte.

Warum das Flugzeug so aussieht

Die Form des XEC-2 ist alles andere als stilistisch. Jede Ausbuchtung dient der Antenneninstallation, und Antenneninstallationen unterliegen physikalischen Gesetzen und nicht dem Geschmack.

Ein Störsender mit großer Reichweite muss sehr große Mengen elektromagnetischer Energie in bestimmte Richtungen abstrahlen, was große Öffnungen erfordert. Gleichzeitig muss er schwache Signale empfangen können, ohne sich selbst zu übertönen, weshalb diese Öffnungen physisch voneinander getrennt sein müssen. Der Nasensensor, die beiden dorsalen Kuppeln und die Ausbuchtungen am hinteren Rumpf sind die geometrische Folge dieser Anforderungen an einen Rumpf, der ursprünglich für den Transport von Paletten konzipiert wurde.

Die C-2 eignet sich gut als Spenderflugzeug. Sie ist mit Mach 0,82 für ein Transportflugzeug schnell, bietet ein beträchtliches Innenraumvolumen und verfügt – ganz entscheidend – über die nötige Stromerzeugungs- und Kühlleistung für Hochleistungssender. Im Inneren wurde der Frachtraum für Empfänger, Sender, Prozessoren, Bedienkonsolen, Stromversorgung und Kühlanlage genutzt.

Das Flugzeug, das es ersetzt

Japan betreibt seit 1986 genau ein einziges dediziertes Flugzeug für die elektronische Kampfführung: eine Kawasaki EC-1, eine umgebaute C-1 mit charakteristischer, bauchiger Nase. Ein einzelnes Flugzeug stellt keine Einsatzfähigkeit dar. Es dient als Trainingsgerät und Technologiedemonstrator und trägt zufällig eine operative Bezeichnung.

Vier EC-2 sind eine ganz andere Sache. Vier Flugzeuge können ein Flugzeug im Einsatz halten, wobei Wartungsrotation und Ausfallreserven berücksichtigt werden. Das ist der Unterschied zwischen dem Besitz einer Fähigkeit und deren Demonstration, und genau darum geht es in diesem Programm.

Wo es passt

Die EC-2 ist die zweite Spezialvariante des C-2-Flugzeugs, nach dem Aufklärungsflugzeug RC-2, dessen zweiter Prototyp, 18-1202, 2018 seinen Erstflug absolvierte. Beide werden später von der Electronic Warfare Operations Group in Iruma eingesetzt. Die Paarung ist bewusst gewählt: Die RC-2 erfasst und analysiert die Lage, die EC-2 stört. Die eine erstellt ein Lagebild, die andere reagiert darauf.

Japan ist mit dieser Schlussfolgerung nicht allein. Die XEC-2 gehört zur selben Programmgeneration wie die türkische Hava SOJ, die australische MC-55A Peregrine, die EA-37B Compass Call der US-Luftwaffe und die französische Archange. Jede ernstzunehmende Luftwaffe hat erkannt, dass umkämpfte Lufträume heute ebenso sehr durch das elektromagnetische Spektrum wie durch die Radarabdeckung definiert werden und dass das Flugzeug, das das Spektrum kontrolliert, darüber entscheidet, was alle anderen Flugzeuge leisten können.

Japan entschied sich für den Eigenbau anstatt für den Kauf eines solchen Systems, da die Spektrumkriegsführung zu heikel sei, um sich auf andere zu verlassen. Diese Entscheidung liegt nun in Gifu auf einer Rampe – mit einer Nase, die kein Aerodynamiker gewählt hätte – und wartet darauf, ob sie sich bewährt.

Quellen: The Aviationist, Japanisches Verteidigungsministerium, Army Recognition, FlightGlobal, Defense News.