Die 737-MAX-Krise führte zu einigen der folgenreichsten Luftfahrtprozesse der Geschichte. Es gab Entschädigungszahlungen an die Familien der 346 Opfer. Die Regierung verhängte Milliardenstrafen. Es gab Zeugenaussagen von Führungskräften, Anhörungen im Kongress und eine Untersuchung des Justizministeriums, die mit einer Vereinbarung über die Aussetzung der Strafverfolgung endete, welche selbst umstritten war. Was es bisher nicht gab, war ein Geschworenengericht. Die polnische Fluggesellschaft LOT hat Boeing vor einem Bundesgericht in Seattle verklagt – und im Gegensatz zu fast allen anderen Klägern im MAX-Prozess möchte LOT, dass zwölf Bürger die ganze Geschichte erfahren. Die 2021 eingereichte und nun verhandelte Klage erhebt einen Vorwurf, der den Kern der Verkaufstaktik der MAX trifft: Boeing habe bereits 2016 von den Risiken des Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) gewusst, diese vor den Kunden verheimlicht und dies absichtlich getan, um die vorgeschriebenen Simulatortrainings zu umgehen, die das Flugzeug wirtschaftlich unrentabel gemacht hätten.

Der Verkaufsansatz, mit dem alles begann

Um die Klage von LOT zu verstehen, muss man den Wettbewerbsdruck kennen, dem Boeing Anfang der 2010er-Jahre ausgesetzt war. Airbus brachte den A320neo auf den Markt – eine mit neuen Triebwerken ausgestattete Version seines meistverkauften Schmalrumpfflugzeugs – und erzielte damit außerordentliche Verkaufszahlen. American Airlines bestellte 260 Jets der A320-Familie – 130 davon vom Typ A320neo – im Rahmen einer Rekordbestellung von 460 Flugzeugen, die gemeinsam mit Boeing aufgegeben wurde. Das war ein Schock für Boeing, dessen 737 NG im Vergleich plötzlich teuer und treibstoffhungrig wirkte. Boeings Antwort darauf war die 737 MAX: Man nahm die bestehende 737-Zelle, montierte größere, treibstoffeffizientere Triebwerke unter den Tragflächen und brachte das Flugzeug so schnell wie möglich auf den Markt. Genau hier, bei diesem "so schnell wie möglich", begannen die Probleme. Die neuen Triebwerke veränderten die Flugeigenschaften des Flugzeugs bei hohen Anstellwinkeln, und MCAS wurde entwickelt, um diese Unterschiede zu kaschieren – sodass das Flugverhalten der MAX dem der NG so ähnlich blieb, dass Piloten kein komplettes Simulatortraining für den Umstieg benötigten. Der Wegfall neuer Simulatorauflagen ermöglichte es den Fluggesellschaften, ihre Besatzungen mit minimalen Störungen von der NG auf die MAX umzustellen. Dies war ein enormer wirtschaftlicher Vorteil und ein zentraler Bestandteil des Wertversprechens der MAX an Kunden wie LOT.

Was Boeing laut LOT verheimlicht hat

Im Zentrum der Klage von LOT steht ein konkreter Vorwurf: Im Jahr 2016, als die polnische Fluggesellschaft Flugzeuge für ihre Flotte evaluierte, hätten Boeing-Vertreter hinsichtlich der Flugeigenschaften und Schulungsanforderungen der MAX wesentliche Falsch- oder Irreführungsaussagen gemacht. Konkret wirft LOT Boeing vor, die Leistungsfähigkeit des MCAS heruntergespielt und die Risiken der Abhängigkeit von einem einzigen Anstellwinkelsensor – genau die Schwachstelle, die zu beiden tödlichen Abstürzen beitrug – verharmlost zu haben. Die Fluggesellschaft unterzeichnete auf Grundlage dieser Aussagen Leasingverträge. Im Oktober 2018 stürzte Lion-Air-Flug 610 dreizehn Minuten nach dem Start in die Javasee, wobei alle 189 Insassen ums Leben kamen. Fünf Monate später folgte der Absturz von Ethiopian-Airlines-Flug 302. Die weltweite MAX-Flotte wurde im März 2019 stillgelegt und erst Ende 2020 wieder in Betrieb genommen. Während dieser zwanzigmonatigen Stilllegung konnte LOT ihre MAX-Flugzeuge nicht einsetzen. Die Einnahmen brachen weg. Die Leasingraten liefen weiter. Die Fluggesellschaft macht deutlich, dass ihr erhebliche finanzielle Verluste entstanden sind – und dass diese Verluste eine direkte Folge der Verschleierung von Risiken durch Boeing waren, die LOT vor der Unterzeichnung der Leasingverträge hätte kennen müssen.

Warum eine Jury alles verändert

Die meisten Rechtsstreitigkeiten in der Luftfahrtbranche werden außergerichtlich beigelegt. Die Beweisaufnahme ist kostspielig, die technische Komplexität abschreckend, und für beide Seiten ist eine Verhandlung meist wirtschaftlicher als ein Prozess. LOT hat sich anders entschieden – und die Entscheidung, ein Geschworenengericht zu fordern, ist in vielerlei Hinsicht bedeutsam, die weit über den Gerichtssaal hinausgeht. Geschworene beurteilen nicht die Aerodynamik, sondern die Glaubwürdigkeit. Sie beurteilen, ob die Verantwortlichen eines Großkonzerns den Menschen, die auf sie angewiesen waren, die Wahrheit gesagt haben. In diesem Kontext geht es im Fall der MAX nicht primär um die MCAS-Sensorlogik oder Warnmeldungen bei abweichendem Anstellwinkel. Es geht darum, ob Boeing-Vertreter 2016 gegenüber den Flugkunden saßen und ihnen wissentlich falsche Versprechungen machten. Das ist eine Geschichte, die jeder nachvollziehen kann. Und genau das macht sie so gefährlich für Boeing.

Boeings Gegenargument

Boeings Rechtsabteilung hat eine deutliche Antwort auf LOTs Darstellung. Wenn LOT Polish Airlines tatsächlich betrogen wurde – wenn Boeing solch grundlegende Mängel verschwiegen hat –, warum betreibt LOT dann aktuell 26 Boeing 737 MAX im täglichen Linienverkehr? Die Fluggesellschaft hat die Flugzeuge neu zertifizieren lassen, sie wieder in Betrieb genommen und befördert seit dem Ende des weltweiten Flugverbots ununterbrochen Passagiere damit. LOTs wahrscheinliche Gegenargumentation lautet, dass Sicherheit und Betrug unterschiedliche Rechtsfragen sind. Die MAX wurde repariert – Boeing hat MCAS überarbeitet, redundante Sensoren hinzugefügt, und die Aufsichtsbehörden weltweit haben das Flugzeug neu zertifiziert. Eine Fluggesellschaft, die ein repariertes Flugzeug einsetzt, billigt nicht das Verhalten, das das Problem überhaupt erst verursacht hat. Der angebliche Betrug fand beim Verkauf statt, nicht bei der Wiederinbetriebnahme.

Die größeren Zusammenhänge

Der Fall LOT steht nicht für sich allein. Die von Boeing mit dem Justizministerium geschlossene Vereinbarung über die Aussetzung der Strafverfolgung wurde angefochten und neu verhandelt. Die Familien der Opfer kämpfen seit Jahren für die strafrechtliche Verantwortlichkeit der Verantwortlichen. Kongressermittler legten Tausende von Seiten an Dokumenten vor, die eine von ihnen als Kultur der Vertuschung bei Boeing beschriebene Praxis belegen. Ein Juryurteil – egal wie es ausfällt – wird ein weiteres Kapitel zu einer der folgenreichsten Unternehmensgeschichten der Luftfahrtgeschichte hinzufügen. Sollte LOT gewinnen, könnte dies andere Fluggesellschaften, die die Verluste im Zusammenhang mit der MAX stillschweigend hingenommen haben, dazu ermutigen, ihre rechtlichen Möglichkeiten erneut zu prüfen. Gewinnt Boeing, wird das Unternehmen das Urteil nutzen, um zu argumentieren, dass die kommerziellen Aspekte der MAX-Krise angemessen bewältigt seien. So oder so, der Schatten der 737 MAX ist lang. Und er ist noch nicht vollständig gefallen. Quellen: Reuters; The Seattle Times; Gerichtsakten des US-Bezirksgerichts für den westlichen Bezirk von Washington; Aviation Week; Bloomberg Law