Zwanzig Jahre lang lautete die westliche Antwort auf die chinesische Luftstreitmacht einfach: Unsere Jets sind besser. F-22 Und F-35 Sie sind in jeder Hinsicht überlegen – in puncto Intelligenz, Tarnung und Vernetzung – allem, was Peking aufbieten könnte. Das mag für jedes einzelne Flugzeug noch immer gelten. Es könnte aber auch schon bald keine Rolle mehr spielen.

Satellitenbilder, die bis 2026 ausgewertet wurden, zeichnen ein Bild, das Analysten beiderseits des Pazifiks beunruhigt. China baut nicht nur Tarnkappenjäger – es baut sie schneller als jede andere Nation in den letzten Jahrzehnten moderne Kampfflugzeuge entwickelt hat. Und es setzt darauf, dass eine ausreichende Anzahl guter Jets eine Handvoll hervorragender Modelle schlagen wird.

Fünf Linien und jede Menge Beton

Die Zahlen stammen aus Satellitenbildern, nicht aus Pressemitteilungen. Analysten wie J. Michael Dahm, der auf dem Symposium der Air & Space Forces Association 2026 präsentierte, und das Royal United Services Institute schätzen, dass in Chengdu jährlich etwa 100 bis 120 J-20 produziert werden. Satellitenbilder zeigen, dass das Werk in Chengdu seit 2021 seine Produktionsfläche um rund 278.700 Quadratmeter erweitert hat – angeblich mehr als die gesamte Produktionsstätte der USA für die F-35 – und dass dort etwa fünf Montagelinien gleichzeitig in Betrieb sind.

Rechnet man die Shenyang J-35 hinzu, gehen Analysten davon aus, dass die gesamte chinesische Kampfflugzeugindustrie bis 2027 jährlich 300 bis 400 moderne Jets produzieren könnte. Setzt man diesen Trend bis 2030 fort, nennen einige Einschätzungen eine Zahl, die vor zehn Jahren noch absurd geklungen hätte: rund tausend J-20.

Quantität hat eine ganz eigene Qualität.

Und genau deshalb ist es so wichtig. In einem Krieg über die Weiten des Pazifiks sind Zahlen keine Randnotiz – sie sind der entscheidende Faktor. Flugzeuge brauchen Wartung, werden abgeschossen, ihnen gehen die Raketen aus. Eine Streitmacht, die Verluste verkraften und weiterhin Einsätze fliegen kann, hat Optionen, die einer kleineren, besser aufgestellten Streitmacht nicht zur Verfügung stehen. Die alte sowjetische Maxime gilt: Quantität hat ihre eigene Qualität.

Das alles bedeutet nicht, dass die J-20 die F-22 eingeholt hat. Westliche Experten bescheinigen den amerikanischen Jets weiterhin deutliche Vorteile in Sachen Tarnkappentechnik und Sensorfusion. China muss aber nicht jeden Kampf gewinnen. Es braucht genügend Flugzeuge, damit die Duelle nicht mehr einseitig bleiben – und seine Fabriken sind auf dem besten Weg, genau das zu liefern.

China vs. USA: Die Kluft in einer Tabelle

Zahlen sagen mehr als Worte. Hier ist ein Vergleich der beiden Produktionsmaschinen im Jahr 2026.

Zwei Punkte fallen besonders auf. Die USA bauen nur einen einzigen Typ der fünften Generation, da die Produktion der F-22 im Jahr 2012 nach nur 187 Maschinen eingestellt wurde. Und die meisten dieser F-35 sind bereits vergeben – sie werden unter rund zwanzig Partnerluftstreitkräften aufgeteilt, sodass Washingtons jährlicher Anteil deutlich geringer ist, als die genannte Zahl vermuten lässt. China hingegen behält jedes gebaute Flugzeug.

Aber wie gut ist die J-20 wirklich?

Nichts davon beantwortet die Frage, die Enthusiasten tatsächlich diskutieren: Kann der J-20 kämpfen? Die ehrliche Antwort lautet: Westliche Experten sehen die F-22 und F-35 in den entscheidenden Faktoren eines modernen Luftkampfes – Tarnkappentechnik, Sensorfusion und der Fähigkeit, ein Gesamtbild über die gesamte Formation zu teilen – nach wie vor überlegen. Doch der Abstand verringert sich, und diejenigen, die schon einmal in der Nähe eines J-20 geflogen sind, sind nicht abgeneigt.

Sein Urteil über die Flugzeugzelle selbst fiel gelassener aus – die J-20 “scheint in Ordnung zu sein … nichts, worüber man sich große Sorgen machen müsste”, sagte er –, bevor er dann spöttisch hinzufügte: “Sie scheinen eine Menge davon zu bauen.” Unabhängige Analysten kommen zu einem ähnlichen Ergebnis.

Der Motor, dem es fünfzehn Jahre lang nachjagte

Die J-20 flog fast ihre gesamte Einsatzzeit mit einem Kompromiss. Frühe Maschinen nutzten importierte russische AL-31-Triebwerke; ab etwa 2021 wechselte man zum einheimischen WS-10C, einer Übergangslösung, die den Supercruise weiterhin verhinderte. Im Januar 2026 zeigten dann Fotos eine neue Variante – die J-20A – im Werksgrundierzustand mit den Abgasdüsen des lang erwarteten WS-15, eines Triebwerks, an dessen Perfektionierung China rund fünfzehn Jahre gearbeitet hatte.

Das WS-15-Triebwerk erzeugt schätzungsweise 180 Kilonewton Schub mit Nachbrenner – theoretisch genug, um erstmals einen dauerhaften Überschallflug ohne Nachbrenner zu ermöglichen. Zum Vergleich: Das F135-Triebwerk der F-35 leistet etwa 191 kN und das F119-Triebwerk der F-22 etwa 156 kN. Reiner Schub war nie Chinas Problem; Zuverlässigkeit und Hitzeentwicklung hingegen schon. Entscheidend ist nun, dass die neuesten J-20 von Anfang an mit dem WS-15-Triebwerk ausgestattet sind – von vornherein integriert, nicht nachträglich nachgerüstet.

Die Teilenummern können das Problem nicht beheben.

Hier liegt die unangenehme Schwierigkeit für beide Seiten. Ein Tarnkappenjäger ist nur so gut wie das dahinterstehende Netzwerk. Der wahre westliche Vorsprung bestand nie allein im Flugzeug selbst, sondern in der Datenfusion: der Verknüpfung von Radar-, Infrarot- und elektronischen Kampfführungsdaten zu einem Gesamtbild und dessen Weitergabe innerhalb der Formation, zurück an das AWACS und schließlich an die Flotte. Das ist am schwierigsten zu kopieren und das, woran China am meisten gearbeitet hat, um es zu erreichen.

Bezeichnenderweise beziehen sich einige der lautstärksten Warnungen auf die amerikanische Seite der Medaille. US-Kommandeure haben offen eingeräumt, dass die alternde E-3 AWACS-Flotte Schwierigkeiten haben könnte, eine J-20 rechtzeitig zu orten – eine Lücke im Luftraum über dem Pazifik, die nichts mit der Anzahl der von China produzierten Jets zu tun hat, sondern alles mit den Sensoren, die diese aufspüren.

Die Piloten für den Flug dieser Maschinen ausbilden

Die Flugzeugzellen sind der einfache Teil. Tausend Jets sind nutzlos ohne tausend gut ausgebildete Besatzungen, und genau hier wird die Lage für Peking komplizierter. Die schnelle Produktion von Kampfflugzeugen ist ein Problem, das China eindeutig gelöst hat. Hochwertige Flugstunden, realistisches Aggressor-Training und echte Kampferfahrung zu generieren, ist hingegen ein langwierigeres, menschliches Problem, das sich durch keine Fließbandproduktion abkürzen lässt.

Hier hat der Westen nach wie vor einen großen, wenn auch stillen Vorteil: jahrzehntelange, hart erkämpfte Lektionen, ausgereifte Übungen im Stil der Red Flag-Operation und eine Trainingskultur, die die simulierte Niederlage als Kern des Manövers betrachtet. Kampfjets lassen sich in fünf Jahren bauen. Eine ganze Generation von Ausbildern kann man nicht ausbilden – und genau das ist der Teil der Gleichung, den weder Beton noch Satellitenbilder erfassen können.

Das Spiegelbild in Amerika

Dieser Kontrast ist für Washington unangenehm. Die Vereinigten Staaten produzieren jährlich zwischen 150 und 190 F-35, die jedoch auf ein Dutzend Partnerländer verteilt werden, sodass der Anteil der USA deutlich geringer ausfällt. US-Beamte haben offen erklärt, dass sie nicht schnell genug Kampfjets bauen können. China hat dies beobachtet, die naheliegende Schlussfolgerung gezogen – und die Produktion aufgenommen.

Die Zahlen sind Schätzungen, und Schätzungen können falsch sein. Doch die Montagehallen auf den Satellitenbildern sind real. Und sie wachsen weiter. Zwanzig Jahre lang fragte der Westen, ob seine Kampfjets besser seien. Peking hat die Frage stillschweigend umgestellt: besser als wie viele?

Quellen: Royal United Services Institute; J. Michael Dahm / ASFA-Symposium 2026; 19FortyFive; FlightGlobal; Defence Security Asia; The War Zone; South China Morning Post; Breaking Defense; Army Recognition.