Auf dem Papier ist die C-5 Galaxy das leistungsfähigste militärische Transportflugzeug, das jemals von der westlichen Welt gebaut wurde. In der Praxis sind jedoch im Jahr 2025 an jedem beliebigen Tag 63 Prozent der Flotte defekt. Diese Zahl – 37 Prozent einsatzbereit – ist kein Rundungsfehler oder ein statistischer Ausreißer. Es handelt sich um eine strukturelle Krise, und die Luftwaffe hat nun darauf reagiert, indem sie das Problem um dreißig Jahre verschoben hat.

Die Luftwaffe bestätigte kürzlich, dass die letzte C-5M Super Galaxy erst im Haushaltsjahr 2050 außer Dienst gestellt wird. Das sind fünf Jahre später als ursprünglich geplant, und es bedeutet, dass das jüngste Flugzeug der Flotte etwa 61 Jahre alt sein wird, wenn es endgültig vom Rollfeld rollt. Zum Vergleich: Der Erstflug dieser Maschine fand 1968 statt. Eine 61 Jahre alte C-5 wäre in der Luftfahrt vergleichbar mit einer Großmutter, die mit Krankengeld Kampfeinsätze fliegt.

Wie kann es sein, dass ein Modernisierungsprogramm im Wert von 10 Milliarden US-Dollar am Ende ein Flugzeug hervorbringt, das kaum die Hälfte der Zeit abhebt? Die Antwort ist ein Paradebeispiel dafür, wie die besten Pläne für die Rüstungsbeschaffung mit der harten Realität industrieller Lieferketten kollidieren.

Das Versprechen: Eine Renovierung im Wert von 10 Milliarden US-Dollar

Die Probleme der C-5 begannen nicht mit Konstruktionsmängeln. Der ursprüngliche Entwurf von Lockheed – ein Gigant, der Panzer, Hubschrauber und ganze Feldlazarette aufnehmen konnte – war 1970 wahrhaft revolutionär. Vier gewaltige TF-39-Turbofan-Triebwerke, ein 43 Meter langer Frachtraum und Klapptüren vorne und hinten, die das Durchfahren von Ladeflächen ermöglichten. Die Galaxy konnte überdimensionale Fracht transportieren, die kein anderes Flugzeug der Welt befördern konnte.

Das Problem war sein Alter. In den 2000er-Jahren waren die TF-39-Triebwerke zu Museumsstücken geworden – durstig, leistungsschwach und zunehmend schwer zu warten. Der Kongress und die Luftwaffe initiierten das Avionik-Modernisierungsprogramm (AMP) und das Zuverlässigkeitsverbesserungs- und Triebwerkserneuerungsprogramm (RERP) und bündelten sie zu einem 10-Milliarden-Dollar-Projekt. Die Präsentationen versprachen, die alternde Flotte in eine bis in die 2040er-Jahre einsatzfähige Maschine zu verwandeln. Neue GE CF6-80C2-Triebwerke – dieselben Triebwerke, die Boeing 747 über den Pazifik befördern – sollten 22 Prozent mehr Schub und 27 Prozent weniger Treibstoff liefern. Neue Glascockpit-Avionik sollte die Arbeitsbelastung der Besatzung deutlich reduzieren. Das Ergebnis: die C-5M Super Galaxy, deren Fertigstellung 2018 erfolgte.

Das Ziel für die Einsatzbereitschaft lag bei 75 Prozent. Diese Zahl war nicht nur ein Wunschtraum – sie bildete die Grundlage für das gesamte Programm. Ohne diese 75 Prozent ging die Rechnung nicht auf. Die Luftwaffe sollte zehn Milliarden Dollar ausgeben, um eine Flotte aufrechtzuerhalten, die eigentlich durch die C-17 Globemaster III ersetzt werden sollte, und sie musste dem Kongress konkrete operative Vorteile nachweisen, um die Investition zu rechtfertigen.

Im Geschäftsjahr 2024 erreichte die C-5M-Flotte eine Einsatzbereitschaft von 49 Prozent. Enttäuschend, aber noch vertretbar. Im Geschäftsjahr 2025 fiel sie auf 37 Prozent. Das ist der niedrigste jemals verzeichnete Wert für die Super-Galaxy-Variante und stuft das gesamte Programm in eine Kategorie ein, die Branchenkenner als "schlechter als vor der Modernisierung" bezeichnen."

Der Übeltäter: Zusammenbruch der Lieferkette

Die Schuldzuweisungen haben sich um ein Phänomen angehäuft, das fast schon ironisch anmutet: Die Luftwaffe kündigte in den letzten zwei Jahrzehnten so oft die Ausmusterung der C-5 an, dass die Industrie schlichtweg aufhörte, in die Plattform zu investieren. Die Zulieferer von C-5-spezifischen Teilen kalkulierten – zunächst richtig –, dass das Programm keine Zukunft hatte. Sie stellten ihre Produktion auf andere Aufträge um. Einige stellten ihren Betrieb komplett ein.

Als die Modernisierung im Rahmen des RERP-Programms die Lebensdauer der C-5 um Jahrzehnte verlängerte, waren diese Zulieferer nicht mehr verfügbar. Die Lieferkette für die C-5-spezifischen Komponenten – Teile, die nicht aus anderen Flugzeugen ausgebaut werden können, da kein anderes Flugzeug der Flotte die Abmessungen oder die Systemarchitektur der Galaxy aufweist – war stillschweigend zusammengebrochen. Die Folge ist eine Wartungssituation, in der Flugzeuge nicht etwa deshalb auf dem Vorfeld stehen, weil den Mechanikern die nötigen Fähigkeiten fehlen, sondern weil die Teile entweder gar nicht existieren oder nur in einstelligen Mengen irgendwo im undurchsichtigen Lagersystem der Defense Logistics Agency vorhanden sind.

Es ist das Luft- und Raumfahrt-Äquivalent dazu, einen Oldtimer zu kaufen, ein Vermögen für die Restaurierung des Motors auszugeben und dann festzustellen, dass der Hersteller der Türdichtungen im Jahr 2003 in Konkurs gegangen ist. Teile werden aus ausgeschlachteten Flugzeugen gewonnen, in Einzelanfertigung zu extrem hohen Stückkosten hergestellt oder einfach nur erwartet – was bedeutet, dass Flugzeuge wochen- oder monatelang stillstehen, während die Zeit für Flugstundenbudgets und betriebliche Verpflichtungen abläuft.

Die Flottengröße von nur 52 Flugzeugen verschärft das Problem. Es gibt nicht genügend C-5M, um die Wartungsarbeiten im Depot so durchzuführen, dass die Einsatzbereitschaft der Flotte gewährleistet ist. Wenn ein Flugzeug zur Generalüberholung muss, kann es bis zu 18 Monate ausfallen. Bei insgesamt nur 52 Flugzeugen führt selbst eine geringe Anzahl von Wartungseinsätzen mathematisch gesehen zu einer drastischen Reduzierung der verfügbaren einsatzfähigen Maschinen.

Warum 2050 – und warum sich dieses Datum wahrscheinlich noch einmal verschieben wird

Die geplante Außerdienststellung im Haushaltsjahr 2050 ist darauf zurückzuführen, dass es schlichtweg keinen adäquaten Ersatz für die spezifischen Fähigkeiten der C-5 gibt. Die C-17 Globemaster III ist zwar ein exzellentes Flugzeug, ihre maximale Nutzlast beträgt jedoch nur 77.500 kg, im Vergleich zu den 122.500 kg der Galaxy. Für die spezielle Kategorie 'übergroße Fracht" – M1-Abrams-Panzer, AH-64-Apache-Kampfhubschrauber, Patriot-Raketenbatterien, große Industrieanlagen für Pioniereinsätze – ist die C-5 unersetzlich. Kein anderes Flugzeug im Bestand der Alliierten kommt ihr auch nur annähernd gleich.

Die US-Luftwaffe verfügt über kein finanziertes Programm zur Entwicklung eines Nachfolgers der C-5. Die angespannte Haushaltslage Mitte der 2020er-Jahre, in der die Programme F-47 Next Generation Air Dominance, B-21 Raider und Next-Generation Air Refueling System um begrenzte Mittel konkurrieren, macht ein neues ultraschweres Transportflugzeug in jeder kurzfristigen Planung zu einer Utopie. So fliegt die Galaxy weiter – bis 2050, oder bis sich dieses Datum auf 2055 oder 2060 verschiebt, oder bis eines der Flugzeuge schließlich einen Wartungszustand erreicht, aus dem sich eine Rückgabe wirtschaftlich nicht mehr lohnt.

Die Bereitschaftskrise ist letztlich eine Geschichte darüber, was passiert, wenn der militärisch-industrielle Komplex Entscheidungen für heute trifft, die er sich morgen nicht mehr leisten kann. Jede Ankündigung vorzeitiger Außerdienststellung, jede Programmstreichung, jeder Lieferant, der sich von C-5-Lieferverträgen zurückzog, riss einen Stein aus der Mauer. Das RERP-Programm baute die Mauer wieder auf – doch die Maurer hatten längst andere Jobs gefunden. Der Wiederaufbau der Lieferkette für eine Flotte von 52 Flugzeugen, deren Außerdienststellung die Luftwaffe zwanzig Jahre lang angedroht hatte, ist teuer, langwierig und alles andere als glamourös. Er findet keine Beachtung im Kongress. Er generiert keine Pressemitteilungen. Er liefert Quartal für Quartal lediglich eine Bereitschaftsrate, die eine Geschichte erzählt, die im Pentagon niemand gerne erzählt.

37 Prozent einsatzbereit. 63 Prozent der Flotte stehen am Rollfeld. Das leistungsfähigste Militärtransportflugzeug der Welt, außer Gefecht gesetzt, weil die Ersatzteillager leer waren.

Quellen: Air Force Magazine, Government Accountability Office C-5 Readiness Reports, Air Mobility Command, Congressional Research Service, Defense Logistics Agency