Letzte Woche hob die zweite E-7 Wedgetail der Royal Air Force in Birmingham ab und sah aus, als hätte man sie vergessen zu lackieren. Keine Hoheitsabzeichen, keine Staffelmarkierungen, kein Grau. Nur ein unansehnliches Metallicgrün von der Nase bis zum Heck.

Fast jedes Flugzeug, das Sie je gesehen haben, hat diese Phase durchlaufen. Nur sehr wenige Menschen fotografieren es, denn bis ein Flugzeug interessant genug ist, um eine Kamera darauf zu richten, hat es bereits jemand bemalt.

Das Grün ist kein Platzhalter. Es erfüllt einen Zweck, und der Grund, warum es zuerst geflogen und nicht abgedeckt wird, erweist sich als lehrreiches Beispiel dafür, wie die Flugzeugherstellung tatsächlich funktioniert.

Aluminium neigt zur Korrosion.

Blankes Aluminium ist nicht formstabil. Es oxidiert unter dem Einfluss von Feuchtigkeit, Öl und Luft, was in Flugzeugstrukturen kein rein kosmetisches Problem darstellt. Korrosion an Überlappungsverbindungen oder um Befestigungselemente herum führt zur Entstehung von Ermüdungsrissen.

Sobald die Metallarbeiten abgeschlossen sind, wird die Konstruktion versiegelt. Traditionell wurde dafür Zinkchromat-Grundierung verwendet, die von Natur aus hellgelb ist und sich durch die Zugabe von Ruß grün färbt. Der Ruß diente dabei nicht nur der Dekoration: Er verbesserte die UV-Beständigkeit, was für ein Bauteil, das unter Umständen monatelang im Freien steht, von großer Bedeutung ist.

Es gibt jedoch eine unangenehme Randnotiz. Chromate sind krebserregend, und Fabrikarbeiter, die ihnen ausgesetzt waren, erkrankten an Lungenkrankheiten. Die Industrie stellte auf dreiwertiges Chrom und phosphatbasierte Formulierungen um, die deutlich weniger gefährlich, aber leider auch etwas weniger haltbar sind. Dieser Kompromiss – Arbeitssicherheit versus Haltbarkeit der Beschichtung – wurde von der gesamten Branche eingegangen und wird kaum thematisiert.

Warum fliegen vor malen?

Und hier kommt der Teil, der die meisten überrascht: Bei neu gebauten Verkehrsflugzeugen fliegt das Flugzeug normalerweise schon, bevor es überhaupt lackiert wird.

Die Logik liegt in der Reihenfolge der Arbeitsschritte. Ein Lackiervorgang dauert bis zu zwei Wochen in einer speziellen, klimatisierten Kabine, und Lackierkabinen gehören zu den kapazitätsbeschränktesten Anlagen im gesamten Produktionssystem. Boeing hat ereignisdiskrete Simulationen durchgeführt, um den Durchsatz der Lackieranlage zu modellieren, denn wenn eine neue Variante erfordert, dass Teile zweimal lackiert und ausgehärtet werden, wird die Lackiererei zum Engpass im gesamten Lieferplan.

Wenn man zuerst lackiert und dann beim ersten Flug ein Problem entdeckt, das ein Öffnen der Struktur erfordert, hat man zwei Wochen der knappsten Ressource verschwendet, die man besitzt. Daher sollte man das Flugzeug grundiert fliegen lassen, die Funktionsfähigkeit überprüfen und es erst dann in die Lackierkabine bringen.

Bei einem Umbauprogramm wie dem Wedgetail ist diese Logik noch dringlicher. Die Flugzeugzelle wurde zerlegt, mit einem Radarmodul versehen und wieder zusammengebaut. Man würde sie nicht lackieren, bevor man nicht weiß, ob sie einwandfrei fliegt.

Farbe ist ein Treibstoffkosten

Der zweite Grund, warum sich die Branche intensiv mit Farbe auseinandersetzt, ist, dass Farbe Gewicht bedeutet und Gewicht Treibstoff ist – und zwar für immer.

Ein typisches Verkehrsflugzeug führt zwischen 200 und 400 Pfund Farbe mit. Eine Boeing 777 trägt im trockenen Zustand etwa 555 Pfund und im nassen Zustand über eine halbe Tonne, was beim Handling in der Lackierkabine unbedingt berücksichtigt werden muss. Ein A380 benötigt etwa 950 Gallonen Farbe, was ein zusätzliches Gewicht von etwa 2.425 Pfund ergibt.

Dieses Gewicht bleibt während der gesamten Lebensdauer des Flugzeugs auf jedem Flugabschnitt erhalten. Deshalb investiert eine Fluggesellschaft erhebliche technische Anstrengungen, um einige Kilogramm an der Beschichtung einzusparen.

Die Zahlen dahinter sind aufschlussreich, denn sie erklären, warum sich überhaupt jemand die Mühe macht. Die überarbeitete Lackierung spart 27 Kilogramm pro Flugzeug. Das klingt nicht viel. Doch wenn easyJet sie bis 2030 für die gesamte Flotte einführt, rechnet das Unternehmen mit einer Reduzierung des Treibstoffverbrauchs um 1.296 Tonnen pro Jahr, was einer Einsparung von rund 4.095 Tonnen Kohlendioxid entspricht.

Siebenundzwanzig Kilogramm, multipliziert mit einer Flotte und mit jedem Flug, den diese Flugzeuge jemals absolvieren werden.

Die militärische Berechnung ist anders.

Militärflugzeuge stellen eine Anforderung dar, die zivile Betreiber nicht haben: Die Farbe muss eine taktische Funktion erfüllen.

Graue Tarnanstriche dienen der Reduzierung der visuellen Entdeckung vor dem Himmel. Die schwer sichtbaren Markierungen, die verblassten Hoheitsabzeichen und die nahezu unsichtbaren Seriennummern moderner Kampfflugzeuge, existieren, weil ein hoher Kontrast für das Auge eines feindlichen Piloten einen Anhaltspunkt bietet. Bei Tarnkappenflugzeugen handelt es sich bei der Beschichtung nicht um Farbe im herkömmlichen Sinne, sondern um einen Teil der radarabsorbierenden Struktur. Daher ist sie teuer, empfindlich und wird unter Bedingungen gewartet, die eher einem Labor als einem Hangar ähneln.

Was Sie also tatsächlich sehen

Wenn Sie ein Flugzeug in grüner Grundierung sehen, betrachten Sie eine Maschine, die zwar als flugtauglich eingestuft wurde, aber noch nicht fertiggestellt ist. Es ist in der Luftfahrt vergleichbar mit einem Gebäude, dessen Gerüst noch steht: fertig genug, um daran zu arbeiten, aber noch nicht fertig genug, um für die Broschüre fotografiert zu werden.

Enthusiasten sind begeistert, weshalb die RAF die Bilder veröffentlichte. Es hat etwas Reizvolles, ein Flugzeug so zu sehen, wie es die Ingenieure sehen, bevor Marketingabteilung und Lackiererei sich einmischen.

Dann kommt es für zwei Wochen in eine Kabine, kommt grau wieder heraus und nimmt ein paar hundert Kilogramm zu, die es die nächsten dreißig Jahre mit sich herumtragen wird.

Quellen: easyJet Medienzentrum, Mankiewicz Aviation Coatings, Boeing, Aviation Week, Simio Fallstudien, Sherwin-Williams Aerospace Coatings, ADS Advance.