| Kurzinfo | |
|---|---|
| Was es ist | Die praktische FAA-Prüfung für die Instrumentenflugberechtigung – die Lizenz zum Fliegen bei Wolken, Nebel und eingeschränkter Sicht |
| Voraussetzungen | Privatpilotenlizenz, 50 Stunden Überlandflug als verantwortlicher Pilot (PIC), 40 Stunden tatsächliche oder simulierte Instrumentenflugzeit, Instrumentenflug-Theorieausbildung, Fluglehrerberechtigung |
| Dauer | In der Regel insgesamt 3-5 Stunden (1-1,5 Stunden mündlicher Teil, 2-3 Stunden Flug). |
| Bestehensquote | Ungefähr 70-75% beim ersten Versuch |
| Prüfer | Vom FAA ernannter Designated Pilot Examiner (DPE). |
| Wichtige Manöver | Warteschleifen, Präzisionsanflüge und Nichtpräzisionsanflüge, Teilanflugverfahren, Fehlanflugverfahren, ungewöhnliche Fluglagen |
| Sofortige Ausfälle | Unterschreiten der Mindestwerte, Abweichung von der zugewiesenen Flughöhe/dem zugewiesenen Kurs über die PTS-Standards hinaus, unsicherer Flugbetrieb |
Sie haben Ihre Prüfung zum Privatpiloten bestanden. Bei klarem Himmel und strahlendem Sonnenschein können Sie fliegen. Jetzt wollen Sie die Berechtigung, die alles verändert – die Lizenz, bei Nebel, nachts, bei 60 Metern Wolkenuntergrenze und 800 Metern Sichtweite in den Wolken zu verschwinden und auf der Landebahnmittellinie wieder aufzutauchen. Die Instrumentenflugberechtigung ist die wichtigste Zertifizierung, die ein Pilot erwerben kann. Und die Prüfung dafür ist der bisher härteste Tag Ihrer fliegerischen Laufbahn.
Hier ist der genaue Ablauf vom Handschlag bis zur Unterzeichnung.
Die mündliche Prüfung: Sie wollen wissen, was Sie denken
Sie erscheinen mit einem Stapel Unterlagen beim FBO oder Prüfer: Flugbuch, Berechtigungen, Ergebnisse der schriftlichen Prüfung, Wartungsunterlagen des Flugzeugs, aktuelle Karten und ein geplanter Instrumentenflug über Land. Der zuständige Prüfer (DPE) kontrolliert alles. Eine fehlende Berechtigung, eine abgelaufene Karte, und der Flug ist beendet, bevor er überhaupt begonnen hat.
Anschließend folgt der mündliche Teil – in der Regel 60 bis 90 Minuten mit Fragen, die Ihr Verständnis der Instrumentenflugbedingungen prüfen und nicht nur Ihr auswendig gelerntes Wissen. Der Prüfer wird Sie zum Wetter befragen: Wie liest man eine Flugkarte? Was bedeutet ein konvektives SIGMET für Ihren Flug? Wann würden Sie einen Flug abbrechen? Er wird Sie zu den Vorschriften befragen: Wann müssen Sie einen IFR-Flug anmelden? Welche Ausweichflughäfen gelten? Was ist der Unterschied zwischen MEA und MOCA auf einer Victor-Luftstraße? Er wird Sie auch zu den Systemen befragen: Wie bestimmt Ihr GPS die Position? Was passiert bei einem Ausfall der Vakuumpumpe? Welche Instrumente fallen dann aus?
Der Prüfer erwartet keine bloße Wiedergabe von Lehrbüchern. Er möchte einen Piloten sehen, der Entscheidungen treffen kann. Die mündliche Prüfung ist ein Gespräch, kein Verhör – aber ein Gespräch, in dem falsche Antworten Konsequenzen haben.
Der Flug: Unter der Haube, unter Druck
Wenn Sie die mündliche Prüfung bestehen, dürfen Sie fliegen. Der gesamte Flug findet unter simulierten Instrumentenflugbedingungen statt – Sie tragen eine Sichtbehinderung (Foggle oder Haube), die Ihnen die Sicht auf die Instrumente, aber nicht nach draußen ermöglicht. Der Prüfer (DPE) überwacht den Flugverkehr und das Gelände. Ihre Aufmerksamkeit gilt dem Instrumentenbrett.
Die erste Prüfung ist oft ein Warteschleifenflug. Der Prüfer erteilt Ihnen die Warteschleifenfreigabe – üblicherweise an einem VOR- oder GPS-Punkt – und beobachtet, ob Sie den Einflug (direkt, tropfenförmig oder parallel) bestimmen, die Formation vorschriftsmäßig fliegen (einminütige Abschnitte, korrekte Windkorrektur) und die Höhe innerhalb von 30 Metern halten können. Warteschleifen klingt einfach. Unter Stress, während der Prüfer neben Ihnen Notizen macht, ist es alles andere als das.
Die Anflüge: Wo Prüfungsflüge gewonnen oder verloren werden
Sie fliegen mindestens zwei Instrumentenanflüge – einen Präzisionsanflug (ILS) und einen Nichtpräzisionsanflug (VOR, RNAV/GPS oder nur mit Localizer). Beim ILS folgen Sie zwei Funkstrahlen – dem Localizer für die Horizontalführung und dem Gleitpfad für die Vertikalführung – bis zu einer Entscheidungshöhe von typischerweise 200 Fuß über der Landebahn. In dieser Höhe schauen Sie nach oben. Wenn Sie die Landebahn sehen, landen Sie. Wenn nicht, führen Sie den Fehlanflug durch. Punkt. Unterschreiten der Mindestwerte ohne Sichtkontakt zur Landebahn ist ein automatischer Abbruch.
Der Nichtpräzisionsanflug ist schwieriger als er klingt. Ohne Gleitwegführung steuert man den Sinkflug selbstständig mithilfe von Step-Downs – man überfliegt bestimmte Wegpunkte in festgelegten Höhen und hält dann die Mindestsinkflughöhe (MDA), bis man entweder die Landebahn sieht oder den Fehlanflugpunkt erreicht. Die Versuchung, "durchzutauchen" – also ein paar Meter tiefer zu fliegen, um die Landebahn zu finden – ist der Instinkt, der Instrumentenpiloten das Leben kostet. Der Prüfer achtet genau darauf.
Irgendwann während des Fluges simuliert der Prüfer einen Instrumentenausfall – üblicherweise durch Abdecken des Fluglage- und Kursanzeigers (um einen Ausfall der Vakuumpumpe zu simulieren). Sie fliegen nun mit eingeschränkter Instrumentenanzeige und nutzen nur Höhenmesser, Fahrtmesser, Wendezeiger und Magnetkompass. Hier zeigen sich die Stärken ruhiger und disziplinierter Piloten, während panische Piloten scheitern. Möglicherweise werden Sie aufgefordert, einen Anflug mit eingeschränkter Instrumentenanzeige zu fliegen. Das ist anspruchsvoll und soll es auch sein.
Ungewöhnliche Einstellungen und der verpasste Ansatz
Der Prüfer testet auch die Wiederherstellung der Fluglage in ungewöhnlichen Situationen. Sie schließen die Augen (oder schauen nach unten), während der Prüfer das Flugzeug in eine ungewöhnliche, nach oben oder unten geneigte Lage bringt. Dann: "Sie haben das Flugzeug unter Kontrolle." Sie öffnen die Augen, interpretieren die Instrumente und stellen die Fluglage wieder her – sanft, ohne zu überkorrigieren und ohne unnötig viel Höhe zu verlieren. In einer Situation mit nach unten geneigter Fluglage und gleichzeitigem Ziehen am Steuerknüppel kann der falsche Reflex (zuerst ziehen, anstatt die Tragflächen auszurichten) das Flugzeug überlasten oder den Sturzflug verstärken.
Der Fehlanflug wird in mindestens einem Anflug geprüft. Wenn der Prüfer "Fehlanflug" sagt oder Sie die Mindestwerte ohne Landebahn erreichen, führen Sie folgende Schritte aus: Volle Leistung, Steigflug, Abfangen und das veröffentlichte Fehlanflugverfahren fliegen – das oft einen Steigflug auf eine bestimmte Höhe, eine Kurve und den Wiedereintritt in eine Warteschleife beinhaltet. Der Fehlanflug ist im Wesentlichen ein Durchstartmanöver in seiner komplexesten Form, kombiniert mit der Navigation zu einem neuen Wegpunkt unter Kontrolle der Triebwerkskonfiguration und der gleichzeitigen Durchführung von Konfigurationsänderungen. Es ist die schwierigste einzelne Sequenz im Prüfungsflug.
Wie man besteht
Bei der Instrumentenflugprüfung geht es nicht um Perfektion, sondern um die Einhaltung von Standards. Halten Sie sich innerhalb von 30 Metern Ihrer zugewiesenen Flughöhe und 10 Grad Ihres zugewiesenen Kurses und verfolgen Sie die ILS-Anzeigepunkte auf einen Punkt genau. Besprechen Sie jeden Anflug laut, bevor Sie ihn fliegen. Erklären Sie dem Prüfer, was Sie tun und warum. Kommunizieren Sie klar und deutlich mit der Flugsicherung. Und wenn etwas schiefgeht – denn es geht immer etwas schief –, beheben Sie es ruhig und fliegen Sie weiter.
Piloten, die durchfallen, scheitern in der Regel nicht an einem einzigen dramatischen Fehler während der Prüfung. Sie häufen kleine Fehler an – Höhenverlust, Kursabweichungen, Zurückfallen hinter das Flugzeug –, bis der Prüfer genug gesehen hat. Die Piloten, die bestehen, sind diejenigen, die ihre Fehler selbst erkennen, bevor der Prüfer sie bemerkt, sie routiniert korrigieren und das Flugzeug weiterhin sicher fliegen.
Wenn es vorbei ist – wenn der Prüfer Ihnen die Hand schüttelt und Ihre vorläufige Bescheinigung unterschreibt – besitzen Sie die Berechtigung, die Schönwetterflieger von echten Piloten unterscheidet. Die Instrumentenflugberechtigung erlaubt Ihnen nicht nur das Fliegen in Wolken. Sie macht Sie zu einem grundlegend besseren, sichereren und umsichtigeren Piloten unter allen Bedingungen.
Und den Tag der Prüfungsfahrt wirst du nie vergessen.
Verwandte Fragen
Was ist eine Instrumentenflugberechtigung?
Die Instrumentenflugberechtigung ist eine von der FAA (Federal Aviation Administration) erteilte Qualifikation, die es Piloten ermöglicht, bei Wolken, Nebel und eingeschränkter Sicht ausschließlich nach Instrumenten zu fliegen, ohne visuelle Orientierungshilfen von außen. Sie gilt weithin als die anspruchsvollste und nützlichste Berechtigung, die ein Pilot nach der Privatpilotenlizenz erwerben kann.
Was benötigt man, um die Instrumentenflugprüfung abzulegen?
Bewerber benötigen eine Privatpilotenlizenz, 50 Stunden Flugerfahrung als verantwortlicher Pilot im Überlandflug, 40 Stunden Instrumentenflugzeit (tatsächlich oder simuliert), eine theoretische Instrumentenflugausbildung und eine Fluglehrerberechtigung. Die Prüfung dauert etwa 3–5 Stunden und umfasst eine mündliche Prüfung und einen praktischen Flug. Die zivile Ausbildung unterscheidet sich deutlich von der militärischen, wo man Man kann einen Kampfjet nicht einfach alleine fliegen.
Wie hoch ist die Bestehensquote bei der Instrumentenflugprüfung?
Etwa 70–751 der Kandidaten bestehen die praktische Instrumentenflugprüfung der FAA beim ersten Versuch. Die Prüfung wird von einem von der FAA ernannten Prüfer (Designated Pilot Examiner, DPE) abgenommen.
Was geschieht während des Instrumentenflugs?
Die Prüfung beginnt mit einer 60- bis 90-minütigen mündlichen Prüfung zu Wetter, Vorschriften und IFR-Verfahren, gefolgt von einem 2- bis 3-stündigen Flugtest. In der Luft fliegen die Piloten Warteschleifen, Präzisions- und Nichtpräzisionsanflüge, Flüge mit eingeschränkter Instrumentenanzeige, Fehlanflüge und die Behebung von Fluglagen in ungewöhnlicher Lage.
Was führt zu einem sofortigen Durchfallen bei der Instrumentenflugprüfung?
Automatische Flugfehler umfassen das Unterschreiten der Mindestflughöhe für den Anflug, das Abweichen von der zugewiesenen Flughöhe oder dem Kurs über die Prüfstandards hinaus sowie den unsicheren Betrieb des Flugzeugs. Eine fehlende Berechtigung oder eine abgelaufene Karte können den Flug ebenfalls beenden, bevor er überhaupt begonnen hat. Eine damit verbundene Hürde für jeden Piloten ist die flugmedizinische Untersuchung.
Was ist ein Designated Pilot Examiner (DPE)?
Ein zugelassener Prüfer für Pilotenausbildung (Designated Pilot Examiner, DPE) ist ein von der FAA autorisierter privater Prüfer, der in deren Auftrag praktische Prüfungen abnimmt. Für die Instrumentenflugberechtigung prüft der DPE die Unterlagen, führt die mündliche Prüfung durch und bewertet den Flugtest.
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