De todos los extraños aviones que Estados Unidos construyó durante la Segunda Guerra Mundial —y fueron muchos— ninguno fue más extraño, ni en papel ni en persona, que el Northrop XP-79.

El XP-79 ha pasado a la historia como un misil tripulado. Su misión, según cuenta la famosa leyenda, no era derribar bombarderos enemigos con cañones o cohetes, sino embestirlos. Se decía que el avión estaba diseñado con un borde de ataque de aleación de magnesio lo suficientemente resistente como para atravesar el fuselaje de un enemigo en pleno vuelo, mientras que el propio XP-79, más robusto que el bombardero al que acababa de destruir, teóricamente podría regresar a la base para un nuevo ataque. Los historiadores de la aviación consideran ahora la doctrina de embestida un mito: el avión siempre estuvo diseñado para llevar cuatro ametralladoras de calibre .50, y su estructura de magnesio soldada fue, ante todo, una decisión constructiva; pero la leyenda ha perdurado desde entonces.

Era una idea que solo podía concebirse en una guerra tan total que se creía que las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. estaban adquiriendo un caza cuya doctrina de combate se basaba en la colisión en el aire. Northrop firmó el contrato. El avión se construyó. Voló una sola vez.

¿Por qué alguien pensó que esto era una buena idea?

Para entender el XP-79, hay que entender 1942. La Luftwaffe alemana bombardeaba Inglaterra con Heinkel He 111 y Junkers Ju 88. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU., tras haber visto a la Real Fuerza Aérea perder decenas de cazas en misiones individuales durante los dos años anteriores, buscaban formas radicalmente nuevas de derrotar a los bombarderos pesados. Según la versión popular, una corriente de pensamiento afirmaba que la solución era un caza que no necesitara munición. Un caza que cumpliera su cometido con resistencia estructural, no con balas, sería más barato de operar y nunca se quedaría sin munición.

La Corporación Northrop, fundada por el visionario ingeniero Jack Northrop, llevaba trabajando en diseños de alas volantes desde la década de 1930. La compañía de Northrop ya contaba con un prototipo de ala volante pura —el N-1M— y un conocimiento teórico claro de cómo construir un avión sin cola capaz de soportar cargas aerodinámicas que otros cazas no podían. Cuando la USAAF encargó el revolucionario interceptor que se conocería como el Flying Ram, Northrop se encontraba, casi sin precedentes, en una posición privilegiada para diseñarlo.

Un caza que pilotaste tumbado

El XP-79 era, sin duda, un avión peculiar. El piloto no se sentaba en un asiento normal, sino que iba tumbado boca abajo, con la cabeza hacia adelante, en una cabina de piloto tumbado integrada en el centro del ala. La razón era la tolerancia a altas fuerzas G: un piloto tumbado puede soportar una carga G positiva significativamente mayor antes de perder el conocimiento que un piloto sentado. Para un caza diseñado para embestir bombarderos, el equipo de diseño preveía maniobras repentinas del orden de nueve o diez G. La posición tumbada era la única forma de mantener la consciencia durante el impacto.

La aeronave en sí era un ala volante de baja relación de aspecto construida casi en su totalidad con aleación de magnesio soldada. El borde de ataque tenía un revestimiento inusualmente grueso —magnesio soldado de aproximadamente dos centímetros de espesor, que se adelgazaba hacia el borde de salida— y es esta estructura reforzada la que dio origen a la historia de que estaba diseñada para perforar los fuselajes de aluminio de los bombarderos. Los dos turborreactores Westinghouse 19B le proporcionaban a la aeronave una velocidad máxima prevista de alrededor de 870 km/h, más rápida que cualquier bombardero alemán contemporáneo. El armamento previsto de la aeronave eran cuatro ametralladoras de calibre .50, un hecho que resulta incongruente con la leyenda del embestida y una de las principales razones por las que muchos historiadores descartan la doctrina del embestida como un mito.

El único vuelo

El XP-79B —el único ejemplar construido— permaneció en el desierto, en la base aérea del ejército de Muroc (más tarde Base de la Fuerza Aérea Edwards), durante la mayor parte de 1945, sometiéndose a pruebas de rodaje, recorridos en tierra e inspecciones estructurales. Para septiembre, la guerra había terminado hacía casi un mes. Los japoneses se habían rendido. La misión declarada del XP-79 —interceptar bombarderos alemanes sobre Europa— había quedado obsoleta durante la mayor parte del año.

Northrop y la USAAF lo hicieron volar de todos modos, en parte por obligación contractual y en parte porque los datos sobre las cabinas de pilotos tumbados y la aerodinámica de las alas volantes se consideraban valiosos.

El primer vuelo, el 12 de septiembre de 1945, fue asignado al piloto de pruebas Harry Crosby. Despegó con normalidad. Ascendió a varios miles de pies y comenzó un tonel a baja velocidad para evaluar la capacidad de control alrededor del eje longitudinal. Aproximadamente quince minutos después del despegue, la aeronave entró en un descenso incontrolado. Crosby luchó contra la situación durante unos segundos y luego intentó eyectarse. Fue golpeado por la aeronave al salir de la cabina y cayó al vacío, muriendo en el acto. El XP-79B se estrelló y se incendió en el desierto.

El programa fue cancelado a las pocas semanas.

Por qué este avión sigue siendo importante

La mayoría de los lectores, con razón, catalogarán el XP-79 como una "curiosidad de la Segunda Guerra Mundial" y pasarán a otro tema. Pero eso sería un error. Tres elementos del programa XP-79 sobrevivieron a su violento final.

La primera es la cabina de piloto tumbado. Los datos de Northrop del XP-79 sirvieron de base directa para investigaciones posteriores sobre aeronaves de alta G, incluyendo el Reid y el Sigrist Bobsleigh con piloto tumbado en Gran Bretaña y las pruebas de tolerancia a la G del piloto realizadas en centrifugadoras después de la guerra. El asiento reclinable en la F-16, el F-22, y cada piloto de combate moderno es un descendiente lejano de las lecciones aprendidas en 1945.

El segundo aspecto son los datos aerodinámicos del ala volante. La compañía de Jack Northrop aplicó ese conocimiento a los aviones YB-35 y YB-49 de finales de la década de 1940, a la serie de demostradores N-9M, que, si bien no tuvo éxito, resultó influyente, y finalmente —muchas décadas después— al B-2 Spirit y al B-21 Raider. El XP-79 fue un hito en un programa de investigación sobre alas volantes que, en última instancia, produjo el bombardero furtivo más exitoso de la historia.

La tercera línea de investigación se centra en las estructuras de aleaciones de magnesio. Las aleaciones de magnesio y aluminio se utilizan habitualmente en estructuras aeroespaciales, especialmente en cajas de engranajes de helicópteros y ciertos componentes de aviones de combate. El fuselaje del XP-79, fabricado íntegramente en magnesio, fue una de las primeras pruebas de que este metal podía soldarse, moldearse y someterse a esfuerzos en aplicaciones de carga.

Un avión de una década más desesperada

Es imposible contemplar las fotografías del XP-79 —compacto, con su borde de ataque pesado y sus peculiares ventanillas para el piloto tumbado— sin pensar en el mundo que lo creó. Un mundo en el que Estados Unidos desarrollaba simultáneamente la bomba atómica, construía 300.000 aviones y consideraba seriamente la posibilidad de crear un avión de ataque a tierra. El XP-79 era, en cierto modo, el espíritu de la época condensado en un solo fuselaje.

También nos recuerda que no todas las ideas aeronáuticas son buenas. A veces, la lección más valiosa es la de lo que no funciona, y Harry Crosby pagó las consecuencias de esa lección en una clara mañana de septiembre de 1945.

Fuentes: Historia del Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea de EE. UU., Museo Nacional del Aire y del Espacio, archivo corporativo de Northrop Grumman.