Si en 1940 le hubieran preguntado a un piloto de pruebas soviético cuál era el avión más extraño que había pilotado, seguramente habría respondido con cuatro sílabas: Дэ-Бэ Эл-Ка. El Belyayev DB-LK. Dos fuselajes, sin cabina central, alas exteriores de flecha invertida y puestos de bombarderos acristalados acoplados a la cola de cada góndola del motor. Parecía menos un avión que algo construido por un niño con piezas de repuesto de otros tres modelos.

Los pilotos de prueba tenían un nombre menos amable para él. Lo llamaban Курица. El Pollo. Y no lo decían con buena intención.

Un planeador con ideas

Viktor Belyayev no era una figura marginal en la aviación soviética. Había trabajado con Andrei Tupolev durante la década de 1930 en una serie de grandes bombarderos pesados y poseía una sólida formación en ingeniería. Además, sentía una gran fascinación por las posibilidades aerodinámicas del ala volante. Su planeador de ala de murciélago, el BP-2, había sido un prototipo exitoso a mediados de la década de 1930, y Belyayev creía que su geometría de fuselaje corto y ala de cuerda larga podía ampliarse para convertirse en un bombardero de combate.

El resultado fue el DB-LK — Дальний Бомбардировщик-Летающее Крыло, "Bombardero de largo alcance - Ala volante" —. El diseño eliminó por completo el fuselaje convencional. Los dos motores M-87B se ubicaban en la parte delantera de dos góndolas cortas del fuselaje, cada una terminando en un cono de cola ampliamente acristalado que albergaba una estación de operador de radio/artillero. El piloto y el navegante se sentaban en cabinas en la parte delantera de las góndolas, con la carga de bombas suspendida entre ellos dentro de la sección central del ala.

""El pollo""

Según se informa, los pilotos de prueba se mostraron reacios a volar el DB-LK, alegando su diseño poco convencional y la total falta de datos sobre la envolvente de vuelo de dicha configuración. Finalmente, fue el piloto de pruebas de LII, MA Nyukhtikov, quien se encargó de pilotarlo, tras extensas pruebas de rodaje a alta velocidad, una de las cuales terminó con el colapso del tren de aterrizaje.

Cuando el DB-LK finalmente voló, su rendimiento fue realmente impresionante sobre el papel. Las alas exteriores de flecha invertida —con un ángulo de flecha de tan solo 5 grados y 42 minutos, pero con una inclinación hacia adelante que anticipaba los mucho más famosos experimentos del Junkers Ju-287 alemán y el Grumman X-29 estadounidense— proporcionaban una excelente maniobrabilidad a baja velocidad. El armamento defensivo ofrecía campos de tiro despejados que ningún bombardero convencional podía igualar.

¿Qué salió mal?

La lista de problemas no era catastrófica individualmente, simplemente era larga. La carrera de despegue era excesiva debido a la alta sensibilidad a las variaciones del centro de gravedad. Las cabinas de los pilotos tenían una visibilidad frontal pésima, ya que estaban ocultas tras los arcos de las hélices y el borde de ataque del ala. La tripulación se quejaba de que los gases de escape del motor se acumulaban dentro de sus compartimentos, obligándolos a usar máscaras de oxígeno. No podían verse entre sí; el intercomunicador era el único medio de comunicación entre la cabina y la cola.

Lo más importante es que el diseño prometía 547 km/h, pero solo alcanzaba los 488. Esto no suponía ninguna ventaja real sobre los bombarderos ya en servicio, y era considerablemente más lento que el Pe-2 de nueva generación que entraría en servicio. La Fuerza Aérea Soviética, la VVS, analizó el DB-LK, sus problemas, los recursos de producción que requeriría y lo rechazó.

Se consideró la posibilidad de rediseñarlo como bombardero en picado, pero finalmente se descartó. Se desconoce el destino final del único prototipo; lo más probable es que fuera destruido durante la Segunda Guerra Mundial.

Fuentes: Wikipedia; Plane-Encyclopedia; HandWiki; Military Matters / Forgotten Aircraft; Revistas de ingeniería soviéticas (archivos de 1940).