El viento de los Pirineos trae consigo un ligero aroma a combustible de avión y aluminio quemado a la plataforma del aeropuerto de Tarbes-Lourdes. Bajo un hangar construido específicamente para albergar el avión de pasajeros más grande jamás fabricado, un antiguo Airbus A380 de Lufthansa yace con las cubiertas de sus motores abiertas, como una ballena varada a la que le están dando la extremaunción. Técnicos con chalecos reflectantes se mueven por los andamios, desmontando componentes cuyo valor supera el de la mayoría de las casas familiares.

Este avión jamás volverá a transportar pasajeros. Sin embargo, es uno de los objetos más valiosos de la aviación comercial, no a pesar de estar fuera de servicio, sino precisamente por ello. Cada superjumbo que aún despega de Dubái, Fráncfort o Singapur depende cada vez más de una discreta cadena de suministro de órganos extraídos de aviones similares a este, que ya no están en tierra.

Resulta un giro inesperado para un avión que la industria consideraba prácticamente descartado a principios de la década de 2020. Se suponía que el A380 desaparecería. En cambio, resurgió con fuerza, y los fuselajes que no fueron seleccionados se convirtieron en una valiosa fuente de repuestos que mantiene en vuelo a los supervivientes.

El avión que se negó a morir

Cuando la COVID-19 paralizó los aviones de fuselaje ancho en todo el mundo en 2020, el A380 parecía la víctima obvia. Cuatro motores de alto consumo, una cabina diseñada para la era de los vuelos radiales y un valor de reventa en caída libre: las aerolíneas se apresuraron a aparcar sus superjumbos en el desierto y a planificar discretamente su desguace.

Entonces la demanda resurgió con fuerza. Los viajes internacionales se recuperaron más rápido de lo que la capacidad podía, y los nuevos aviones de fuselaje ancho destinados a reemplazar al A380 simplemente no llegaron a tiempo. Las aerolíneas que habían dejado en reserva sus gigantes comenzaron a sacarlos de sus almacenes.

El principal culpable es el Boeing 777X. El propio socio de Airbus en el desmantelamiento de aviones no se anda con rodeos sobre lo que mantuvo vigente al superjumbo.

CNBC analiza por qué el A380 protagonizó su improbable regreso después de que la pandemia casi acabara con él.

Por qué un A380 averiado vale una fortuna.

Un A380 que nunca volverá a volar no es chatarra, sino un almacén de piezas con alas. El componente más valioso es el motor. En conjunto, los cuatro motores Rolls-Royce Trent 900 de un avión pueden generar ingresos por arrendamiento de hasta aproximadamente 140.000 dólares al mes, y cada motor puede venderse directamente por varios millones de dólares.

Debajo de los motores se encuentra una cascada de componentes de alto valor: trenes de aterrizaje, sistemas de aviónica, unidades de potencia auxiliar, sistemas hidráulicos, computadoras de vuelo, puertas e incluso los flaps y slats. Dado que Airbus cerró la línea de producción en 2021 tras fabricar solo 251 fuselajes, ninguno de estos componentes puede volver a fabricarse a gran escala. La oferta es limitada y cada vez menor.

Esa escasez es la clave. Dado que las cadenas de suministro de componentes electrónicos, forjados y fundidos para la industria aeroespacial siguen paralizadas en todo el sector, conseguir una pieza usada certificada procedente de un A380 fuera de servicio suele ser más rápido y barato que una nueva, si es que existe alguna nueva.

Los tres donantes de Tarbes

El 9 de abril de 2025, Airbus seleccionó formalmente a VAS Aero Services, con sede en Florida, para gestionar el desmantelamiento de tres superjumbos retirados y la venta de su material usado en buen estado (USM, por sus siglas en inglés). Este fue el decimotercer desmantelamiento de un A380 realizado por VAS; la compañía participó en el desguace del primero en 2018.

Los tres fuselajes son los de Lufthansa, MSN 61 y MSN 66 (matrículas D-AIME y D-AIMF), y el de Malaysia Airlines, MSN 84 (9M-MNC). Todos fueron estacionados en 2020 y nunca regresaron. Tarmac Aerosave, en Tarbes, se encarga del desmantelamiento, y las piezas recuperadas se distribuyen por Europa, Oriente Medio y África.

VAS estima que la flota mundial actual de A380 asciende a unas 175 aeronaves, una cifra que se encuentra entre las aerolíneas que se aferran a este modelo y un mercado secundario reducido. Los datos de Cirium, citados por AirlineGeeks, sitúan aproximadamente 174 en servicio activo en abril de 2025, con otras 44 almacenadas y 36 ya retiradas. Diferentes fuentes de información reportan cifras que oscilan entre 160 y 190, dependiendo de cómo se contabilicen los aviones almacenados y estacionados; conviene considerar cualquier recuento puntual como una instantánea, no como una verdad absoluta.

Dentro del desmantelamiento

Desguazar un A380 no es una demolición; es una operación quirúrgica. Los técnicos primero lavan el fuselaje y luego drenan todos los fluidos peligrosos (sistema hidráulico, combustible, aceite) para su eliminación controlada. Solo entonces comienza el desmantelamiento, empezando por los motores, porque son las joyas de la corona.

A partir de ahí, el avión se desmonta metódicamente: interiores, cocinas y asientos; luego la aviónica, las ventanas y las superficies de control; finalmente, las puertas, el tren de aterrizaje, la cola y las alas. Cada componente se inspecciona, certifica y se ofrece en el mercado de segunda mano. Tarmac Aerosave desarrolló herramientas a medida para este trabajo, incluyendo una cortadora láser capaz de cortar el fuselaje del avión de dos pisos.

Lo que no se puede reutilizar se recicla. Tarmac afirma recuperar más de 901 toneladas métricas de la masa de un fuselaje, una cifra que la empresa sitúa por encima de las 921 toneladas métricas en todas sus operaciones. La compañía, pionera en el desmantelamiento del A380, considera que este trabajo prolonga la vida útil de los aviones, no los destruye.

Tarmac Aerosave muestra su proceso de desmantelamiento y reciclaje de aeronaves en Tarbes.

Tarbes y Teruel: ¿Dónde van los gigantes a donar?

Tarmac Aerosave, fundada en 2007 como una empresa conjunta entre Airbus, Safran y Suez, gestiona la mayor capacidad de almacenamiento de aeronaves de Europa en Tarbes, Toulouse y Teruel (España). La demanda de espacio para el A380 ha sido tan alta que la empresa inauguró un cuarto hangar con capacidad para este modelo en Teruel en octubre de 2024, construido en nueve meses con un coste aproximado de 15 millones de euros.

No se trata de simples cementerios de aviones. Alrededor de 801 toneladas de aeronaves que pasan por las puertas de Tarmac vuelven a volar; el almacenamiento, el mantenimiento y el desmantelamiento se realizan simultáneamente bajo los mismos techos de metal y tela. Un superjumbo en una plataforma se está preparando para volar mientras que su vecino se desmonta para aprovechar las piezas que permitirán que el primero siga surcando los cielos.

Ahora la economía fluye en ambos sentidos. Los componentes de un avión donante pueden ser inspeccionados, reacondicionados, recertificados e instalados en un A380 en vuelo en otro lugar en cuestión de semanas; un ciclo virtuoso que el mercado en general valora en miles de millones.

Una segunda vida que se mide en miles de millones

Las cifras que mueve este comercio no son insignificantes. Se prevé que el mercado global de desmantelamiento y reciclaje de aeronaves alcance los 14.700 millones de libras esterlinas en 2033, e incluso hace cinco años, los analistas estimaban que el mercado de piezas de segunda mano rondaba los 2.000 millones de libras esterlinas anuales, con más de 400 aeronaves desguazadas cada año.

En el caso específico del A380, la situación es inusualmente desequilibrada: una flota reducida, sin producción de nuevos aviones y un puñado de operadores adinerados decididos a seguir volando. Esta combinación convierte cada fuselaje retirado en una reserva estratégica en lugar de una pérdida total.

Así, la historia del superjumbo ha tomado un giro inesperado. El avión, declarado fracaso comercial, se mantiene en el aire en parte gracias a su propio consumo: los muertos mantienen a los vivos volando, pieza a pieza. Quizás sea el epitafio más apropiado que un icono sobrediseñado podría desear.

Fuentes: comunicado de prensa de VAS Aero Services; AeroTime; AirlineGeeks (datos de Cirium); Simple Flying; Tarmac Aerosave; ch-aviation; Flight Global.