La tarde del 6 de abril de 1965, el piloto de pruebas Roland "Bee" Beamont estaba almorzando en un pub cerca de Boscombe Down cuando la BBC emitió el boletín informativo por la radio. El ministro de Hacienda, James Callaghan, en medio de su discurso sobre el presupuesto en la Cámara de los Comunes, acababa de cancelar el BAC TSR-2. Beamont dejó su pinta. El avión que había pilotado por primera vez seis meses antes solo había volado veinticuatro veces. Sabía perfectamente lo que el país estaba desperdiciando.

El TSR-2 no era un simple avión de combate de la Guerra Fría. Según el testimonio de todos los pilotos que lo pilotaron, era uno de los aviones militares más capaces jamás construidos: una plataforma de ataque y reconocimiento capaz de alcanzar Mach 2, diseñada para volar a baja altura, sin ser detectada por el radar soviético, lanzar un arma nuclear y regresar a salvo. Fue también el avión que Gran Bretaña destruyó en su cuna, y cuyo fantasma aún acecha a la industria aeroespacial del país seis décadas después.

El requisito que asustaba a los ingenieros

En 1956, la Real Fuerza Aérea (RAF) emitió el Requisito Operacional General 339, una especificación tan exigente que varias compañías aeronáuticas británicas dudaron inicialmente de que pudiera cumplirse. La RAF buscaba un único avión capaz de penetrar el espacio aéreo más fuertemente defendido del planeta a Mach 1,2 a nivel del mar, ascender a Mach 2+ en altitud, lanzar armas nucleares tácticas con precisión milimétrica mediante un radar de seguimiento del terreno, operar desde pistas de aterrizaje accidentadas o dañadas por bombas de tan solo 3.000 pies de longitud y realizar reconocimiento fotográfico a gran altitud sobre territorio restringido.

Ningún avión en el mundo podía hacer todo eso en 1956. Tampoco en 1964, excepto el TSR-2. Bajo una intensa presión gubernamental, English Electric, Vickers-Armstrongs, Bristol Aeroplane Company y Hunting Aircraft se fusionaron en la British Aircraft Corporation específicamente para construirlo. Dos motores Bristol Siddeley Olympus 320, cada uno con una potencia de 30.610 libras de empuje en postcombustión, impulsarían la aeronave más allá de Mach 2, mientras que un sistema de flaps soplados y un robusto tren de aterrizaje le permitirían aterrizar en pistas no preparadas que destrozarían el tren de aterrizaje de cualquier caza contemporáneo.

Veinticuatro vuelos hacia la brillantez

El primer prototipo, el XR219, voló el 27 de septiembre de 1964 desde Boscombe Down con Beamont a los mandos y el navegante Don Bowen en el asiento trasero. El vuelo inicial duró quince minutos con el tren de aterrizaje bloqueado y una velocidad máxima de 250 nudos. Incluso con esas limitaciones, Beamont informó de unas cualidades de manejo excepcionales: la aeronave era estable, con buena respuesta y notablemente suave a baja altitud, precisamente donde fue diseñada para combatir.

Over the next six months, Beamont and the flight test team expanded the envelope steadily. The TSR-2 reached Mach 1 on its fourteenth flight, accelerating through the sound barrier in level flight without afterburner — a feat that shocked engineers who had expected to need full reheat. The terrain-following radar, though still in early development, showed the potential to guide the aircraft automatically at 200 feet above the ground at speeds above 600 knots. Beamont called it the finest aircraft he had ever flown, and he had flown Spitfires, Tempests, Lightnings, and Canberras.

Muerte por discurso sobre el presupuesto

The TSR-2 was not killed by engineering failure. It was killed by cost, politics, and inter-service rivalry. The programme's original budget estimate of £90 million had been hopelessly optimistic for such a complicated machine. By early 1965, costs had climbed toward £195 million and were still rising. The Royal Navy lobbied hard for its own Blackburn Bucanero — a smaller, cheaper, carrier-capable strike aircraft — arguing that the RAF did not need a separate platform. Factions within the new Labour government, ideologically hostile to prestige weapons programmes, saw the TSR-2 as a symbol of Cold War excess.

El 1 de abril de 1965, el Gabinete votó a favor de la cancelación. Anunciaron que el sustituto sería el F-111 estadounidense de General Dynamics, más barato, según afirmaban, y que ya estaba en servicio. Fue un error de cálculo catastrófico. El pedido del F-111K se canceló tres años después debido al aumento vertiginoso de sus costes, y la RAF se quedó operando con el Buccaneer y el Phantom, ambos aviones capaces, pero ninguno ni remotamente comparable al TSR-2.

La Orden de Destrucción

Lo que sucedió a continuación sigue siendo el acto más polémico en la historia de la aviación británica. El gobierno ordenó a BAC destruir no solo los prototipos restantes, sino también todas las plantillas, herramientas y accesorios relacionados con el programa, lo que imposibilitó físicamente que cualquier gobierno futuro revirtiera la decisión. La orden se ejecutó con una minuciosidad que dejó atónita a la industria. Los fuselajes terminados fueron desmantelados. Las herramientas fueron desechadas. Según se informó, los planos de ingeniería fueron incinerados, aunque algunos sobrevivieron en manos privadas.

Dos fuselajes se salvaron de la cancelación. El XR220, el segundo prototipo que debía volar el mismo día de la cancelación, se conserva en el Museo de la RAF en Cosford. El XR222 se encuentra en el Museo Imperial de la Guerra en Duxford. Se erigen como monumentos a lo que pudo haber sido: aviones Mach 2 que volaron antes de que la política interfiriera, y cuya destrucción garantizó que Gran Bretaña jamás volvería a intentar un avión de ataque de ambición comparable. El Tornado, que finalmente ocupó el lugar del TSR-2 dos décadas después, fue un compromiso multinacional. El TSR-2 no se conformó con compromisos, y ese fue precisamente su problema.