Lo primero que oye la multitud en Zhukovsky es el ruido; lo segundo que nota es que algo anda muy mal con las alas. Un caza oscuro con morro de ballena llega aullando a baja altura sobre el aeródromo, y sus alas —de manera inconfundible, imposible— parecen haber sido atornilladas al revés. Los bordes de ataque se inclinan hacia adelante En lugar de retroceder, como si el avión volara contra un fuerte viento de frente y simplemente dejara de resistirse. Este es el Sukhoi Su-47 Berkut, y durante un vertiginoso periodo a ambos lados del milenio fue la máquina más extraña y fotogénica del cielo.

Jamás disparó un tiro en combate. Nunca entró en servicio, nunca salió de una línea de producción, nunca llevó un arma a la batalla. Solo se construyó uno. Y, sin embargo, el Berkut —palabra rusa que significa águila real— sigue siendo uno de los aviones de exhibición más queridos de su época, un experimento mental volador que cautivó a cientos de miles de espectadores mientras exploraba sutilmente una pregunta que los ingenieros soviéticos y estadounidenses habían estado analizando durante medio siglo: ¿qué sucede si se modifican las alas de un caza de forma incorrecta?

La respuesta corta resultó ser: "mucho, y la mayor parte inconveniente". La respuesta más larga es uno de los callejones sin salida más entretenidos de la aviación moderna.

Alas hacia atrás

Para entender por qué el Berkut se ve tan mal, hay que apreciar por qué podría haber sido correcto. En un ala en flecha convencional, el flujo de aire se desvía hacia afuera, hacia las puntas, que es precisamente donde menos se desea: la pérdida de sustentación se introduce desde las puntas de las alas, los alerones pierden su agarre y el control se vuelve blando precisamente en los altos ángulos de ataque de los que depende la supervivencia de un piloto de combate aéreo. Invierta el ángulo de flecha y revertirá la deriva. En un ala en flecha hacia adelante, el aire es empujado interior, Hacia las raíces, las puntas y sus alerones siguen volando mucho después de que un ala normal se hubiera rendido. En teoría, se obtiene un avión a reacción que se mantiene estable y controlable mientras sus rivales se tambalean.

La idea no era nueva. Los aerodinamistas del instituto ruso TsAGI habían experimentado con el ala en flecha desde la década de 1940, estudiando el bombardero alemán Junkers Ju 287 capturado, cuyas alas apuntaban hacia adelante décadas antes de que alguien pudiera poner en práctica el concepto. El atractivo siempre fue el mismo: un ala que genera sustentación de manera eficiente en toda su envergadura, desprende menos vórtices en las puntas y proporciona al piloto una maniobrabilidad casi telepática.

Por supuesto, había un inconveniente. Siempre lo hay. Y en el caso de las alas de flecha invertida, el inconveniente era lo suficientemente grande como para mantener el concepto en tierra durante casi cuarenta años.

Una idea de la Guerra Fría, huérfana de la historia.

Un extenso documental sobre el Su-47 Berkut y por qué se descartó la arriesgada apuesta por las alas de flecha invertida.

El programa se puso en marcha en 1983 por encargo de la Fuerza Aérea Soviética, que buscaba un prototipo para explorar la tecnología de cazas ágiles de última generación. Entonces, la historia intervino de la forma más rusa imaginable. La Unión Soviética se disolvió, la financiación estatal se paralizó y, en teoría, el proyecto debería haber quedado archivado junto con otros tantos proyectos hipotéticos de la Guerra Fría.

Sobrevivió en gran medida gracias a la audacia. La oficina de diseño de Sukhoi, liderada por su formidable diseñador general, Mikhail Simonov, mantuvo vivo el proyecto con sus propios recursos, apostando a que un espectacular demostrador de vuelo atraería la financiación que una hoja de cálculo jamás podría conseguir. El 25 de septiembre de 1997, la apuesta despegó: el piloto de pruebas Igor Votintsev elevó la aeronave —aún llamada S-37— de la pista de Zhukovsky para su vuelo inaugural. En 2002, fue redesignada oficialmente como Su-47, nombre con el que se convertiría en una leyenda de los espectáculos aéreos.

Lo que el público presenció en las sucesivas exhibiciones aéreas de MAKS fue puro espectáculo: un caza grande y robusto capaz de surcar los cielos con una facilidad que parecía desafiar las leyes de la física. Lo que el público no vio fue que el Berkut era, ante todo, un laboratorio: un banco de pruebas para materiales compuestos, sistemas avanzados de control fly-by-wire y nuevas estructuras de fuselaje, todo ello con la apariencia de un avión de combate de primera línea.

La física siempre gana.

He aquí la razón por la que su fuerza aérea local no vuela cazas de flecha invertida. Cuando un ala normal se dobla bajo carga, se tuerce de una manera que reduce suavemente su propio ángulo de ataque: un encogimiento de hombros autocorrectivo. Un ala de flecha invertida hace lo contrario. Se dobla y se tuerce para aumentar Su ángulo de ataque, que aumenta la carga, aumenta la torsión, en un bucle descontrolado que termina con las alas desprendiéndose de la aeronave a velocidades que un diseño convencional resistiría sin problemas. Los ingenieros lo llaman divergencia aeroelástica. El resto del mundo lo considera aterrador.

La solución del Su-47 fue una proeza con fibra de carbono: revestimientos de alas de material compuesto meticulosamente laminados para que el material se retorciera contra la flexión, eliminando la divergencia antes de que se formara. Esta solución, sencillamente, no existía en una forma asequible hasta finales del siglo XX, razón por la cual el concepto tuvo que esperar tanto tiempo para materializarse. El experimento paralelo estadounidense, el diminuto Grumman X-29, se enfrentó al mismo problema, y su programa no ocultó los riesgos.

Esa inestabilidad no era tanto un defecto como su esencia, y solo podía controlarse mediante ordenadores que corregían la trayectoria de la aeronave decenas de veces por segundo. Los hombres que pilotaban estas máquinas de alas en flecha comprendían perfectamente el trato.

Y entonces llegó el veredicto silencioso y desalentador del túnel de viento. El ala en flecha hacia adelante ofrecía sus mejores resultados a velocidades transónicas, pero a las velocidades supersónicas que realmente importan a un interceptor moderno, un ala convencional en flecha hacia atrás era simplemente mejor. El Berkut había respondido a su pregunta con honestidad, y la respuesta era no. Esta configuración nunca se consideró para un caza de producción.

Un fuselaje, piezas prestadas

A pesar de sus exóticas alas, gran parte del Su-47 era tranquilizadoramente familiar. Para mantener bajos los costos, Sukhoi recurrió a su propio banco de piezas: el fuselaje delantero, las dos colas verticales y el tren de aterrizaje se tomaron más o menos en su totalidad de Su-27 familia. La potencia provenía de dos turbofanes con postcombustión Aviadvigatel (Soloviev) de la serie D-30F, motores robustos y probados del mismo linaje que impulsaban el MiG-31 interceptor. Se barajaron planes más ambiciosos para un motor de última generación como el AL-41F para cualquier futuro caza, pero nunca se materializaron en el propio Berkut.

Conviene aclarar lo que este avión no era. Llevaba una bahía interna y espacio reservado para un radar avanzado, pero se trataba de provisiones y posibilidades, no de una configuración para el combate. El único Su-47 jamás fue armado para el combate, nunca fue declarado operativo y nunca estuvo cerca de una guerra. Su campo de batalla fue la exhibición aérea, su munición, el aplauso.

En definitiva, esa es la verdadera medida de la cuestión: un fuselaje, fotografiado sin cesar, haciendo en exhibiciones aéreas lo que jamás podría hacer en combate.

Lo que el águila dejó atrás

Considerado como arma, el Berkut es una anécdota. Como laboratorio, fue un éxito discreto. La construcción de materiales compuestos, la sofisticada tecnología de control por cable y las lecciones aprendidas sobre la estructura del avión durante su trayectoria de vuelo no desaparecieron al abandonar el ala de flecha invertida. Sukhoi aplicó ese conocimiento al Su-35 y, sobre todo, al Su-57, el caza ruso de quinta generación, cuyas alas de flecha invertida, de diseño más apropiado, tienen una pequeña pero poco glamurosa deuda con el águila que volaba en sentido contrario.

Existe un romanticismo particular en un avión cuya función principal es demostrar algo. El Su-47 pertenece al mismo selecto grupo que el X-29, esos grandes experimentos de ala en flecha que entusiasmaron al público, impulsaron la ciencia y luego desaparecieron antes de que alguien les acoplara un misil.

El Berkut lo consiguió. En algún hangar a las afueras de Moscú se encuentra un caza único con las alas montadas al revés, un monumento al momento en que la ingeniería rusa se preguntó "¿y si...?" y, gloriosamente, se tomó la molestia de averiguarlo.

Fuentes: Wikipedia (Sukhoi Su-47); Tecnología de la Fuerza Aérea; Fábrica Militar; DARPA (historia del X-29); NASA; Nuevo Atlas.