La semana pasada, el segundo E-7 Wedgetail de la Real Fuerza Aérea despegó de Birmingham con un aspecto desaliñado, como si alguien se hubiera olvidado de terminarlo. Sin insignias, sin marcas de escuadrón, sin gris. Simplemente un feo verde metalizado de punta a punta.

Casi todos los aviones que hayas visto pasaron por esa etapa. Muy poca gente la fotografía, porque para cuando un avión resulta lo suficientemente interesante como para apuntarle una cámara, alguien ya lo ha pintado.

El color verde no es un simple adorno. Cumple una función, y el hecho de que se exhiba en lugar de cubrirse resulta ser una buena lección sobre cómo funciona realmente la fabricación de aeronaves.

El aluminio tiende a corroerse.

La aleación de aluminio sin recubrimiento no es estable. Al estar expuesta a la humedad, el aceite y el aire, se oxida, y en la estructura de una aeronave esto no representa un problema estético. La corrosión en una junta solapada o alrededor de un elemento de fijación es el origen de las grietas por fatiga.

Así pues, una vez finalizado el trabajo de metalistería, la estructura se sella. La solución tradicional era la imprimación de cromato de zinc, que es de color amarillo brillante por sí sola y se torna verde al añadirle negro de humo. El negro de humo no era meramente decorativo: mejoraba la resistencia a la luz ultravioleta, algo importante para un componente que puede permanecer a la intemperie durante meses.

Hay una nota a pie de página desagradable. Los cromatos son cancerígenos, y los trabajadores de las fábricas expuestos a ellos desarrollaron enfermedades pulmonares. La industria optó por formulaciones a base de cromo trivalente y fosfato, que son considerablemente menos peligrosas y, aunque inconvenientemente, algo menos duraderas. Ese acuerdo, la seguridad de los trabajadores frente a la vida útil del recubrimiento, es algo que toda la industria adoptó y que no suele publicitar.

¿Por qué volar antes de pintar?

Y aquí viene lo que sorprende a la gente: en los aviones de pasajeros de nueva construcción, la aeronave suele volar antes incluso de haber sido pintada.

La lógica se basa en la secuenciación. Un proceso de pintura puede durar hasta dos semanas en una cabina especializada con ambiente controlado, y las cabinas de pintura se encuentran entre las instalaciones con mayor limitación de capacidad en todo el sistema de producción. Boeing ha realizado simulaciones de eventos discretos específicamente para modelar el rendimiento de la planta de pintura, ya que cuando una nueva variante requiere que las piezas pasen por los procesos de pintura y curado dos veces, la planta de pintura se convierte en el factor limitante de todo el cronograma de entrega.

Si pintas primero y luego descubres un problema en el primer vuelo que requiere abrir la estructura, habrás desperdiciado dos semanas del recurso más escaso que posees. Por lo tanto, vuela la aeronave con la imprimación puesta, confirma que funciona y solo entonces envíala a la cabina de pintura.

En un programa de conversión como el del Wedgetail, la lógica es aún más sólida. Ese fuselaje fue desmontado, se le injertó una estructura de radar y se volvió a ensamblar. No se pintaría sin antes comprobar si vuela correctamente.

La pintura es un costo de combustible

La segunda razón por la que la industria reflexiona profundamente sobre la pintura es que la pintura es peso, y el peso es combustible, para siempre.

Un avión comercial típico requiere entre 200 y 400 libras de pintura. Un Boeing 777 requiere alrededor de 555 libras una vez seco, y más de media tonelada mientras aún está húmedo, lo cual representa un factor importante a considerar en la cabina de pintura. Un A380 necesita aproximadamente 950 galones de pintura, lo que añade unas 2425 libras.

Ese peso se mantiene en cada vuelo durante toda la vida útil del avión. Por eso, una aerolínea invierte un gran esfuerzo de ingeniería para reducir unos cuantos kilogramos de un revestimiento.

Vale la pena analizar las cifras, ya que explican por qué alguien se molesta en hacerlo. La nueva imagen corporativa ahorra 27 kilogramos por avión. No es mucho, pero easyJet prevé que, aplicada a toda la flota para 2030, reduzca el consumo de combustible en 1296 toneladas anuales, lo que equivale a unas 4095 toneladas de dióxido de carbono.

Veintisiete kilogramos, multiplicados por una flota y por cada vuelo que esos aviones realizarán en el futuro.

El cálculo militar es diferente.

Los aviones militares imponen un requisito que los operadores civiles no tienen: la pintura debe cumplir alguna función táctica.

Los esquemas de superioridad aérea en tonos grises se eligen para reducir la detección visual contra el cielo. Las marcas de baja visibilidad, como las escarapelas descoloridas y los números de serie casi invisibles en los cazas modernos, existen porque una marca de alto contraste permite que el piloto enemigo la detecte fácilmente. Además, en los aviones furtivos, el revestimiento no es pintura en el sentido convencional, sino parte de la estructura absorbente de radar, por lo que es costoso, frágil y requiere mantenimiento en condiciones más propias de un laboratorio que de un hangar.

Entonces, lo que realmente estás viendo

Cuando ves un avión con imprimación verde, estás viendo una máquina que ha sido declarada apta para volar, pero que aún no está terminada. Es el equivalente aeronáutico de un edificio con los andamios todavía puestos: lo suficientemente completo para funcionar, pero no lo suficientemente terminado para fotografiarlo para el folleto.

A los aficionados les gusta bastante, por eso la RAF publicó las fotos. Hay algo atractivo en ver un avión tal como lo ven sus ingenieros, antes de que intervengan el departamento de marketing y el taller de pintura.

Luego, la meten en una cabina durante dos semanas, sale gris y gana un par de cientos de kilogramos que mantendrá durante los próximos treinta años.

Fuentes: centro de prensa de easyJet, Mankiewicz Aviation Coatings, Boeing, Aviation Week, estudios de caso de Simio, recubrimientos aeroespaciales de Sherwin-Williams, ADS Advance.