Pendant des décennies, l'aéroport international de San Francisco a appliqué l'une des procédures d'approche les plus exigeantes de l'aviation commerciale : l'atterrissage simultané de deux avions sur des pistes parallèles distantes de seulement 230 mètres. Les pilotes ajustaient leurs appareils côte à côte, aile contre aile, dans le brouillard et la pluie, guidés par des procédures d'approche aux instruments ne laissant quasiment aucune marge d'erreur. C'était une manœuvre périlleuse, efficace et, depuis ce mois-ci, définitivement interdite.

L'Administration fédérale de l'aviation (FAA) a définitivement mis fin aux atterrissages côte à côte emblématiques de l'aéroport international de San Francisco (SFO). La nouvelle réglementation impose des approches décalées, avec un avion décalé par rapport à celui empruntant la piste parallèle. Ce changement réduit d'un tiers la capacité d'arrivée – passant de 54 vols par heure à 36 – et les retards deviendront monnaie courante dans l'un des aéroports les plus fréquentés des États-Unis.

Il ne s'agit pas d'une mesure temporaire. L'interdiction restera en vigueur même après la fin des travaux de réfection des pistes à l'aéroport de San Francisco, qui durent six mois et ont déjà entraîné la mise hors service de deux pistes nord-sud. La FAA a décidé que l'ancienne méthode était trop risquée. Point final.

750 pieds de distance

Pour comprendre l'importance de ce point, il faut saisir la configuration de l'aéroport de San Francisco (SFO). Ses deux pistes principales est-ouest, les 28L et 28R, sont distantes de seulement 229 mètres (750 pieds), soit environ la longueur de deux terrains de football. Dans tous les autres grands aéroports américains dotés de pistes parallèles, cet écart est bien plus important, et les approches simultanées y sont courantes et se déroulent en toute sécurité.

À l'aéroport de San Francisco (SFO), les pilotes exécutaient une procédure appelée PRM (Precision Runway Monitor) : deux avions effectuaient des approches aux instruments très rapprochées, tandis que les contrôleurs surveillaient l'appareil sur un radar haute résolution, prêts à interrompre la manœuvre si l'un d'eux dérivait vers l'autre. Cette procédure fonctionnait. Des milliers de fois par jour, pendant des années. Mais la frontière entre le bon fonctionnement et le dysfonctionnement était extrêmement ténue.

La décision de la FAA fait suite à une initiative plus large de l'agence visant à réduire les risques d'incursion sur piste après le crash mortel du vol 5342 d'American Airlines en janvier 2025. Cet accident, survenu à l'aéroport Reagan de Washington, n'était pas directement lié aux approches parallèles, mais il a entraîné un examen approfondi de toutes les procédures où la marge d'erreur était particulièrement faible. L'écart de 229 mètres (750 pieds) entre les deux pistes à San Francisco figurait en tête de liste.

Ce que les passagers ressentiront

Les chiffres sont sans appel. Avec une capacité d'arrivée réduite de 54 à 36 vols par heure, la FAA prévoit que près de 25 % des vols à l'arrivée subiront des retards d'au moins 30 minutes. Les jours de forte affluence — pics de fréquentation estivaux, longs week-ends, après-midis de brouillard —, les retards s'accumuleront. Les compagnies aériennes ont déjà commencé à adapter leurs horaires.

Le calendrier des travaux ne fait qu'aggraver la situation. Le projet de réfection des pistes de l'aéroport de San Francisco, entamé début avril, met hors service les deux pistes nord-sud pendant environ six mois. De ce fait, toutes les opérations se concentrent sur les pistes est-ouest, celles-là mêmes qui sont actuellement soumises à des approches décalées. C'est une nouvelle pénurie de capacité.

Delta, qui a enregistré 139 annulations pour le seul lundi de Pâques, figure parmi les compagnies aériennes déjà fortement impactées. American Airlines a signalé 582 retards le même jour. Les intempéries et le manque de personnel de la TSA ont contribué à ces retards, mais les nouvelles restrictions à l'aéroport de San Francisco ont encore aggravé la situation.

Fin d'une ère

Pour les pilotes, les approches côte à côte à SFO étaient un rite de passage, une de ces procédures qui distinguaient un vol de routine d'un vol exigeant. Atterrir dans le brouillard de San Francisco, en suivant avec précision une approche PRM avec un autre avion visible dans votre vision périphérique à 230 mètres sur la gauche, était le genre de chose dont on parlait lors des dîners d'équipage.

Pour les contrôleurs aériens, c'était un exercice périlleux qui exigeait une précision absolue. Pour les passagers, c'était invisible, à moins de jeter un coup d'œil par le hublot et d'apercevoir un 737 volant à proximité, suffisamment près pour lire son numéro d'immatriculation.

Cette époque est révolue. La FAA a décidé que la sécurité l'exigeait, et cette décision est irrévocable. L'aéroport de San Francisco s'adaptera, les compagnies aériennes modifieront leurs horaires et les passagers patienteront. Mais quelque chose de particulier dans le fait de voler vers San Francisco — quelque chose qui incitait les pilotes à se redresser légèrement à l'approche — a discrètement disparu.

Sources : KQED, Simple Flying, AvWeb, FAA