Le Éclairage électrique anglais Ce n'était pas un avion pratique. Sa consommation de carburant était telle qu'elle donnait des sueurs froides aux équipes au sol. Il était équipé de deux moteurs Rolls-Royce Avon superposés verticalement, dans un fuselage si étroit que le seul emplacement disponible pour le carburant se trouvait dans un réservoir situé au-dessus de l'aile. Son autonomie opérationnelle se mesurait en minutes. Et il pouvait grimper plus vite que tous les chasseurs de l'arsenal de l'OTAN, y compris certains qui n'entreraient en service que vingt ans plus tard.
Pendant deux décennies, le Lightning fut le premier et le dernier rempart de la Grande-Bretagne contre les bombardiers soviétiques venant du nord. Il fut le seul chasseur Mach 2 entièrement conçu et construit en Grande-Bretagne à entrer en service. Les pilotes l'adoraient. Les ingénieurs le redoutaient. Les comptables le détestaient. Il était magnifique.
✈ Informations rapides
- Premier vol : 4 août 1954 (prototype P.1A)
- Entré en service : 1960 (Commandement de chasse de la RAF)
- À la retraite: 1988 (RAF), 1986 (Arabie Saoudite)
- Moteurs : 2× Rolls-Royce Avon 301R (empilés verticalement)
- Vitesse maximale : Mach 2+ (environ 1 500 mph / 2 415 km/h en pointe ; limite de service Mach 2,0)
- Taux d'ascension : 50 000 pieds/min — pourrait atteindre 36 000 pieds en moins de 3 minutes
- Total construit : 337
- Opérateurs d'exportation : Arabie saoudite, Koweït
- Capacité notable : Pourrait intercepter U-2 avions espions à environ 65 000 pieds — avec des montées en zoom atteignant plus de 87 000 pieds
Né pour grimper
L'histoire du Lightning commence avec le concepteur en chef d'English Electric, W.E.W. " Teddy " Petter, qui eut une idée révolutionnaire : au lieu de placer deux moteurs côte à côte (comme sur tous les autres chasseurs bimoteurs), les superposer verticalement. Le moteur supérieur évacuait les gaz par le haut du fuselage arrière, l'inférieur par le bas. Le Lightning bénéficiait ainsi de la section transversale d'un chasseur monomoteur et de la poussée d'un bimoteur, avec un rapport poussée/poids quasi indécent.
Le prototype P.1, qui effectua son premier vol en 1954, dépassa Mach 1 en vol horizontal dès son troisième vol, sans postcombustion. Un exploit quasi inédit à l'époque. Le Lightning F.1 de série entra en service dans la RAF en 1960, et chaque version successive bénéficia d'une capacité de carburant accrue, d'un radar plus performant et de moteurs plus puissants, jusqu'au F.6, capable de dépasser Mach 2 en montée.
Les pilotes décrivaient souvent le Lightning comme un vêtement plutôt qu'un appareil maniable. Le cockpit était réputé pour son exiguïté – certains pilotes de grande taille ne pouvaient tout simplement pas y entrer – mais une fois la postcombustion enclenchée et l'avion en rotation, rien d'autre dans le ciel ne pouvait rivaliser avec lui.
À la poursuite du U-2 — et du Concorde
Les exploits les plus légendaires du Lightning concernaient des avions qu'il n'avait jamais été conçu pour intercepter. Au début des années 1960, les Lightning de la RAF découvrirent qu'ils pouvaient effectuer des " montées en zoom " : accélérer à vitesse maximale en altitude, puis amorcer une montée quasi verticale qui, à au moins une reprise, culmina à plus de 26 500 mètres (87 000 pieds) selon une trajectoire balistique. Grâce à des profils de montée soigneusement élaborés, les Lightning interceptèrent avec succès des avions espions U-2 de l'USAF à des altitudes d'environ 18 300 à 20 100 mètres (60 000 à 66 000 pieds), des altitudes que les équipages des U-2 croyaient hors de portée des interceptions.
Plus tard, les Lightning furent utilisés pour s'entraîner aux interceptions contre le Concorde lors du programme d'essais de l'avion de ligne supersonique — l'un des rares chasseurs suffisamment rapides pour suivre le rythme de ce chef-d'œuvre franco-britannique en vitesse de croisière.
Le problème du carburant
Le talon d'Achille du Lightning était son autonomie, ou plutôt son absence totale. Le F.1 d'origine disposait d'une capacité de carburant interne si réduite que les pilotes plaisantaient en disant qu'ils mesuraient leur endurance avec un sablier. Le F.6 ajouta un réservoir ventral et des réservoirs de convoyage sur les ailes, mais même dans sa version finale, une patrouille aérienne de combat typique d'un Lightning durait environ 50 minutes. Il arrivait que les pilotes disposent de moins de 10 minutes de carburant après une interception en urgence.
Il ne s'agissait pas d'un défaut de conception, mais d'un choix délibéré. Le Lightning était conçu pour une mission précise : décoller en urgence, grimper à la vitesse d'une fusée, intercepter le bombardier soviétique et atterrir. Le stationnement prolongé était l'affaire d'autrui.
Le Lightning excellait dans un domaine : la montée rapide, la vitesse de pointe et l'atteinte de la cible. L'autonomie, la charge utile et l'avionique étaient secondaires par rapport à ses performances pures.
Pilotez le Lightning avec MiGFlug
Le Lightning occupe une place particulière dans l'histoire de MiGFlug. Avant son retrait définitif du service civil, MiGFlug proposait autrefois des vols Lightning — offrant ainsi aux civils l'opportunité rare de ressentir de visu la puissance brute du missile vertical britannique. Ces vols ne sont plus proposés, mais le souvenir de l'accélération et de la vitesse ascensionnelle du Lightning a marqué durablement tous les passagers qui y ont participé.
Fin d'une ère
La Royal Air Force a retiré ses derniers Lightning en 1988, les remplaçant par le Tornado F.3 – un intercepteur tous temps plus performant, mais qui, de l'avis de nombreux pilotes, était dépourvu de l'âme du Lightning. L'Arabie saoudite a exploité ses Lightning jusqu'en 1986. Aujourd'hui, aucun Lightning ne vole, bien que plusieurs soient conservés dans des musées à travers la Grande-Bretagne, et qu'au moins deux fassent l'objet de projets de restauration à différents stades d'avancement, dans l'espoir de remettre le Lightning en service.
À l'ère de la furtivité, de la fusion de capteurs et des missiles à longue portée, le Lightning fait figure d'antiquité. Mais il demeure l'expression la plus pure d'une idée simple en matière de conception d'avions de chasse : monter plus vite que n'importe quel autre appareil. Sur ce point, rares sont les avions construits depuis qui l'ont surpassé.
Sources : Imperial War Museums, RAF Museum, Thunder & Lightnings (association de préservation des aéronefs), " Lightning " (Roland Beamont), Aviation ArchiveArticles similaires
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Questions connexes
Qu'était-ce que l'English Electric Lightning ?
Le Lightning d'English Electric était un intercepteur britannique de la Guerre froide, célèbre pour sa vitesse fulgurante en montée. Entré en service dans la RAF en 1960, il pouvait dépasser Mach 2 et atteindre une vitesse de 15 240 mètres par minute (50 000 pieds par minute) ; il s'agissait essentiellement d'un missile piloté conçu pour intercepter les bombardiers soviétiques.
À quelle vitesse pouvait grimper le train électrique English Electric Lightning ?
D'une rapidité stupéfiante — environ 15 240 mètres par minute —, le Lightning atteint 11 077 mètres en moins de trois minutes. Cette ascension quasi verticale explique pourquoi on le qualifiait souvent de missile piloté.
Quelle était la vitesse du Lightning d'English Electric ?
Il pouvait dépasser Mach 2, soit environ 2 400 km/h, avec une limite de service autour de Mach 2,0. Ses deux moteurs Rolls-Royce Avon étaient inhabituellement superposés l'un au-dessus de l'autre, ce qui donnait à ce chasseur élancé une poussée énorme.
Le Lightning pourrait-il intercepter l'avion espion U-2 ?
Oui, et c'est remarquable, il le pouvait. L'extraordinaire capacité ascensionnelle du Lightning lui permettait d'atteindre l'altitude de croisière du U-2, soit environ 65 000 pieds, un exploit que très peu de chasseurs de son époque pouvaient réaliser, ce qui en faisait un intercepteur volant à très haute altitude, exceptionnel en son genre.
Combien d'exemplaires d'English Electric Lightning ont été construits ?
Au total, 337 exemplaires furent construits. Il servit dans la RAF de 1960 à 1988 et fut exporté vers l'Arabie saoudite et le Koweït, les Lightning saoudiens étant retirés du service en 1986.
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