Matinée dans le haut désert du Nevada, au début des années 1980. La chaleur fait déjà scintiller une piste qui ne figure sur aucune carte aéronautique fiable. Un pilote de chasse, tout juste arrivé de la base aérienne de Nellis, sort d'un virage à 4 500 mètres d'altitude et aperçoit ce que ses briefings de renseignement ne lui ont jamais montré qu'en photos floues : un petit delta argenté avec une étoile rouge sur son flanc, qui se rapproche de lui. Son cœur s'emballe. Cette réaction a un nom dans l'escadron qu'il va bientôt rejoindre. On l'appelle le « trac du chasseur », et la soigner est leur unique mission.

L'unité était le 4477e escadron d'essais et d'évaluation, indicatif " Aigles rouges ", et entre 1977 et 1988, elle a utilisé des appareils authentiques de fabrication soviétique. MiG-17, MiG-21 et MiG-23 Depuis l'aéroport du champ de tir de Tonopah, à environ 110 kilomètres au nord-ouest de Groom Lake, le programme, baptisé Constant Peg, est resté officiellement classifié jusqu'en novembre 2006.

Le mini-documentaire déclassifié de l'USAF sur les Red Eagles de Constant Peg.

De Have Doughnut à Constant Peg

L'histoire commence, avec une précision technique, en 1968. Lorsqu'Israël obtient un MiG-21 irakien suite à la défection du pilote Munir Redfa en 1966, l'appareil est prêté aux États-Unis et évalué à Groom Lake sous le nom de code « Have Doughnut ». Deux MiG-17 ex-syriens suivent en 1969, sous les noms de code « Have Drill » et « Have Ferry ». Il s'agissait de programmes d'exploitation : mesure des performances, analyse des systèmes et essais de combat limités contre des appareils américains. Les résultats sont décevants. Lors des premiers engagements de « Have Drill », aucun pilote de l'US Navy ne remporte son premier combat contre un MiG-17.

Le contexte était celui du Vietnam. Entre 1965 et 1968, l'US Air Force perdait environ un de ses propres avions pour deux MiG abattus, un ratio inacceptable face à un adversaire supposément inférieur. La Navy réagit en créant Topgun en 1969, alimentée directement par les données des exercices Have Doughnut et Have Drill, et son taux de victoires s'améliora nettement. L'Air Force, à la traîne, décida, sous la pression d'un groupe de vétérans frustrés, que la solution ne résidait pas dans une nouvelle étude théorique, mais dans la création d'une escadrille permanente de véritables MiG, pilotés quotidiennement contre des équipages de première ligne.

Le principal instigateur était le colonel Gaillard " Gail " Peck Jr., un vétéran du Vietnam. F-4 Peck, alors pilote au Pentagone, obtint le soutien du major général Hoyt S. Vandenberg Jr. pour sa proposition. Le nom du programme fut composé de l'indicatif d'appel de Vandenberg, " Constant ", et du surnom de l'épouse de Peck, Peg. Le 4477e escadron fut créé le 1er avril 1977. Dès juillet 1979, des vols d'entraînement réguliers pour MiG étaient effectués depuis une piste spécialement agrandie à Tonopah, un aérodrome dont Peck avait d'abord dessiné les contours sur une serviette en papier. La base était suffisamment isolée pour ne être officiellement reconnue comme aérodrome militaire qu'en 1985, date à laquelle elle accueillait également discrètement… F-117 programme en soirée.

Marais, décharges et canaux diplomatiques

Où l'US Air Force se procure-t-elle des MiG ? Partout où elle le peut. Israël a fourni des appareils syriens et irakiens capturés. L'Indonésie a vendu des MiG-21F-13 stockés au début des années 1970, un accord ultérieurement compensé par des livraisons de… F-5E Après la rupture des relations entre l'Égypte et Moscou, le pays aurait fourni des MiG-23 dans le cadre d'un accord d'armement qui avait également permis à Cairo de recevoir des F-4E Phantom. En 1987, l'escadron a même acquis douze J-7B, copies des MiG-21, construits en Chine et flambant neufs. Sur les documents américains, les appareils portaient les désignations suivantes : YF-110 pour le MiG-21, YF-113 pour le MiG-23 et YF-114 pour le MiG-17.

Les appareils arrivaient sans manuels, sans pièces de rechange et souvent sans certificat de navigabilité. Les mécaniciens de l'escadron, logeant dans des caravanes doubles dont les toits étaient maintenus par des pneus pour résister au vent du désert, reproduisaient par rétro-ingénierie les systèmes de freinage, remettaient en état des moteurs dont la durée de vie prévue était de 500 heures et recevaient parfois des pièces neuves minutieusement copiées à partir d'originales usées. Leur taux d'accidents, selon d'anciens responsables, atteignait environ 100 pour 100 000 heures de vol, soit dix fois plus que la moyenne de l'Armée de l'air.

Les résultats étaient suffisamment constants pour que l'on puisse miser sur des vies. Afin de minimiser les risques, les MiG ne volaient jamais de nuit ni par mauvais temps, et les missions étaient courtes, d'environ 20 minutes, en raison de la faible capacité en carburant de ces appareils. Le MiG-17 fut retiré du service en 1982, car obsolète et de plus en plus dangereux ; le MiG-21 devint l'appareil principal ; et le MiG-23 à géométrie variable, rapide en ligne droite mais instable dans toutes les autres conditions, fut réservé aux pilotes les plus expérimentés de l'escadron.

Exposition : Guérir la fièvre du cerf

Le programme était délibérément progressif. Un équipage de chasse visiteur, souvent sans être officiellement informé de ce qui l'attendait, effectuait d'abord un vol de reconnaissance aux côtés du MiG, simplement pour l'observer, car le choc de la première rencontre avec l'ennemi était en soi impressionnant. Venaient ensuite les exercices offensifs et défensifs en un contre un, puis en deux contre deux, et enfin les engagements à plusieurs contre plusieurs, intégrés aux exercices Red Flag. Chaque phase se terminait par de longs débriefings. Les leçons étaient concrètes : ne pas virer face à un MiG-17, privilégier le combat vertical ; ne pas ralentir face à un MiG-21 ; et si un pilote de MiG-23 commet l'erreur de virer au lieu de s'éloigner, il est à vous.

Les chiffres, confirmés lors de la déclassification du programme par l'US Air Force en 2006, sont impressionnants : plus de 15 000 sorties effectuées et près de 6 000 aviateurs américains exposés directement au matériel soviétique. Soixante-neuf pilotes ont servi au sein des Red Eagles, chacun recevant un numéro séquentiel surnommé " Bandit ". Ils provenaient de l'école d'armes de chasse, des escadrons Topgun et des escadrons d'agresseurs, et totalisaient généralement entre 2 000 et 3 000 heures de vol.

Les risques n'étaient pas théoriques. Le lieutenant de la Marine M. Hugh Brown, Bandit 12, est décédé le 23 août 1979 lorsque son MiG-17 est entré en vrille une seconde fois, trop bas pour qu'il puisse s'éjecter. Le capitaine de l'Armée de l'Air Mark Postai a péri dans un accident de MiG-23 le 21 octobre 1982 ; sa famille n'a appris les circonstances exactes de l'accident qu'aux alentours de la déclassification de 2006. Le sergent-chef Rey Hernandez est décédé dans un accident au sol.

Les pilotes de Constant Peg réagissent à des images inédites de leurs MiG, via 10 Percent True.

Le coût, le général et l'héritage

Le 26 avril 1984, le lieutenant-général Robert M. Bond, commandant adjoint du Commandement des systèmes de l'Armée de l'air, trouva la mort en tentant une éjection à grande vitesse d'un MiG-23 au-dessus du site d'essais du Nevada. Une précision s'impose : Bond volait avec l'unité d'exploitation distincte " Red Hats " basée à Groom Lake, et non avec le 4477e escadron, un point que l'Armée de l'air elle-même a souligné lors de la déclassification du programme Constant Peg. La mort d'un général trois étoiles aux commandes d'un chasseur soviétique au-dessus du Nevada souleva néanmoins des questions embarrassantes des années avant que le programme ne soit officiellement reconnu.

L'escadrille Constant Peg a disparu pour des raisons peu glorieuses : des problèmes financiers, le vieillissement des appareils et l'apparition d'une nouvelle génération d'avions soviétiques que l'ancienne flotte ne pouvait plus représenter. Les dernières missions ont eu lieu le 4 mars 1988 et l'escadrille a été officiellement dissoute le 15 juillet 1990. Plusieurs de ses MiG sont aujourd'hui exposés dans des musées ; le sort des autres reste classifié. L'exploitation de matériel étranger, quant à elle, n'a jamais cessé et des observations répétées de… Su-27 et MiG-29 Les observations au-dessus du Nevada laissent penser que la mission est simplement retournée dans l'ombre.

Au final, le bilan est favorable. L'entraînement au combat aérien mis au point à Tonopah profite directement aux escadrons d'agresseurs actuels, dont les livrées rappellent encore celles des avions des Red Eagles. Lors de l'opération Tempête du désert, les pilotes de l'US Air Force ont détruit une quarantaine d'appareils irakiens, dont des MiG-21 et des MiG-23, sans subir la moindre perte aérienne. Nombreux sont ceux qui attribuent ce succès aux hommes qui, pendant une décennie, se sont assurés qu'aucun pilote américain ne découvre jamais l'étoile rouge au combat. Comment certains de ces premiers MiG sont-ils arrivés en Occident ? un espion, un pilote et un MiG-21 volé — est une histoire que nous avons racontée ici la semaine dernière.

Sources : Musée national de l’US Air Force, Air & Space Forces Magazine (avril 2007), The War Zone, Red Eagles de Steve Davies, Wikipédia