Vue de face, la Fairey Gannet ressemblait à un appareil dont le choix avait été tranché par un comité. Un fuselage profond et bossu, un avant obstrué par un radar et un nez surchargé de huit hélices rotatives disposées en deux disques contrarotatifs. C'est l'un des avions les plus étranges que la Royal Navy ait jamais mis en service.

Il était également brillant dans sa fonction. Derrière sa forme peu harmonieuse se cachait l'un des groupes motopropulseurs les plus ingénieux des années 1950 et une véritable première dans l'aviation : le premier avion turbopropulseur à atterrir sur un porte-avions.

Deux moteurs, une hélice

Le cœur du Gannet était le Double Mamba : deux turbopropulseurs Armstrong Siddeley Mamba montés côte à côte, chacun entraînant une hélice coaxiale tournant en sens inverse sur le même axe. Le moteur de gauche actionnait l’hélice avant, celui de droite l’hélice arrière.

Cette configuration résolvait un problème qui avait coûté la vie à de nombreux pilotes de bimoteurs. Grâce à la conception coaxiale et contrarotative des hélices, l'arrêt d'un moteur ne produisait aucune poussée asymétrique : l'appareil continuait de voler sur l'autre moitié. C'est précisément ce que faisaient les équipages. Lors d'une longue patrouille, ils arrêtaient un Mamba, réduisant ainsi leur vitesse de croisière d'environ 400 km/h à environ 270 km/h et augmentant leur autonomie d'environ trois heures et demie à plus de cinq heures, en alternant les moteurs toutes les demi-heures environ afin d'uniformiser leur usure.

Le démarrage était un spectacle en soi. Le moteur avant était allumé par une cartouche ; le moteur arrière était ensuite mis en marche par le souffle de l’hélice avant. Entre cela et le déploiement théâtral de ses ailes à double articulation, le démarrage d’un Gannet sur le pont offrait un véritable spectacle.

Conçu pour le pont

Tout, dans le Gannet, était imprégné des contraintes de la vie sur porte-avions. Ses ailes se repliaient deux fois en un ‘ Z ’ caractéristique afin de gagner un espace précieux dans les hangars. Un train d'atterrissage avant robuste offrait au pilote une excellente visibilité vers l'avant, contrairement aux avions à roulette de queue qui l'avaient précédé. Trois membres d'équipage prenaient place à bord : un pilote, un observateur chargé de la chasse tactique et un opérateur radio installé à l'arrière.

Le modèle a tellement impressionné le pilote d'essai le plus célèbre de la Fleet Air Arm que son verdict a été sans appel.

Une seconde vie regardant vers le bas

À la fin des années 1950, les hélicoptères prenaient le relais dans la lutte anti-sous-marine, mais le Gannet était trop précieux pour être retiré du service. Il fut transformé en AEW3, un avion de guet aérien doté d'un grand radôme ventral et d'un moteur plus puissant, chargé de scruter le ciel pour la flotte. Il resta en service jusqu'en 1978, date à laquelle la Royal Navy désarma son dernier porte-avions à voilure fixe, le HMS Ark Royal.

Environ 300 Gannets anti-sous-marins et 45 versions de détection avancée furent construits et servirent notamment en Grande-Bretagne, en Australie et dans d'autres pays. À la fois imposant et ingénieux, le Gannet s'avéra indispensable en matière d'aviation navale, prouvant ainsi que l'esthétique n'a jamais été le critère principal.

Sources : AvBuyer / GA Buyer Europe ; Thunder & Lightnings ; Centre de puissance maritime de la Marine royale australienne ; Wikipédia.