Le moteur General Electric J85 a été testé pour la première fois sur un banc d'essai en 1956. Eisenhower était président des États-Unis. Les Soviétiques n'avaient pas encore lancé Spoutnik. Soixante-dix ans plus tard, ce même moteur, dont l'architecture de base est restée pratiquement inchangée, est maintenu en service grâce à des commandes de soutien de la Defense Logistics Agency d'une valeur de plus de 104 000 milliards de dollars, dans le cadre d'un contrat courant jusqu'en 2030.

Il s'agit, de loin, de l'un des moteurs à réaction militaires ayant la plus longue carrière de l'histoire. La raison invoquée par le Pentagone pour le maintenir en service est simple : les avions qui en dépendent ne sont pas près d'être retirés du service, et personne ne souhaite financer leur refonte.

Le moteur qui ne voulait pas mourir

Le cahier des charges du J85 était simple : concevoir le plus petit turboréacteur à postcombustion possible capable de propulser un drone cible. GE a relevé le défi, le moteur a fonctionné et, en cinq ans, il a été adopté pour équiper des avions de combat : d’abord le Northrop T-38 Talon, puis le F-5 Freedom Fighter, et enfin le chasseur A-37 Dragonfly, rendu célèbre par la guerre du Vietnam.

Ce qui rend le J85 si particulier, ce n'est pas tant sa performance brute — de nombreux moteurs modernes le surpassent sur tous les plans — que sa fiabilité à toute épreuve et sa facilité d'entretien. Deux mécaniciens au sol peuvent démonter un J85 d'un T-38 en moins de trois heures, munis d'outils manuels. Les turboréacteurs modernes, quant à eux, nécessitent généralement un hangar complet et un pont roulant.

Pourquoi le Pentagone continue de l'acheter

Le T-38 Talon est censé être remplacé par le nouveau Boeing T-7A Red Hawk, équipé d'un dérivé moderne du moteur GE F404. Cependant, le calendrier de production du T-7A a subi des retards répétés, et la flotte actuelle de 500 T-38 doit maintenir son rythme d'entraînement pendant la transition. Cela implique la poursuite des approvisionnements en pièces détachées, des révisions en atelier et de la production de composants, à hauteur de 1 440 000 unités sur les quatre prochaines années.

Les mathématiques de l'exportation

Même si l'USAF retirait ses J85 du service demain, GE croulerait sous les demandes de pièces détachées et de révisions. Vingt-cinq forces aériennes exploitent encore des F-5 Tiger : la Suisse, l'Iran (qui utilise toujours ses Tiger des années 1970), le Brésil, Singapour, le Mexique, la Turquie et les États-Unis eux-mêmes, qui les utilisent comme avions d'entraînement au combat aérien pour la Marine. Chacune d'elles a besoin de J85 pour des révisions et des pièces détachées, selon un cycle continu.

Cela fait du J85 un cas rare où une conception vieille de 70 ans est plus rentable pour GE que certains de ses moteurs modernes, tout simplement parce que les coûts de développement ont été amortis sous l'administration Kennedy. Chaque pièce et chaque révision représente donc une marge bénéficiaire pure.

Une retraite dans les années 2030, peut-être

La période de retrait réaliste du J85 se situe vers la fin des années 2030, lorsque le T-7A atteindra sa pleine capacité opérationnelle et que les dernières escadrilles de F-5 recevront des appareils de remplacement européens ou américains. D'ici là, le moteur qui a débuté sa carrière en équipant les drones cibles d'Eisenhower continuera de fonctionner – silencieusement, de manière fiable et à un prix que le Pentagone ne pourra refuser.

Sources : Defence Blog, annonce de contrat de l’US Air Force, communiqué de presse de GE Aviation.