Les États-Unis prévoient de s'appuyer sur l'AGM-181 pour maintenir la crédibilité de leur dissuasion nucléaire aéroportée jusque dans les années 2050. Pour ce faire, un seul avion est autorisé à tester ce missile : le B-52, un bombardier dont le dernier exemplaire est sorti des chaînes de production en 1962. La toute nouvelle arme de l'arsenal est validée par le plus ancien avion qui la transporte, et les calculs commencent à porter leurs fruits.

Un rapport du Government Accountability Office, publié cette semaine, a révélé que le programme de missiles à longue portée a déjà pris du retard, non pas à cause du missile lui-même, mais parce que les bombardiers nécessaires sont trop souvent indisponibles.

Il s'agit d'un problème structurel et silencieux, du genre de ceux que l'US Air Force ne peut pas résoudre simplement en achetant de l'argent.

Un seul jet, trop d'emplois

Le calcul est implacable. L'US Air Force exploite 75 bombardiers B-52H, dont un seul est spécifiquement dédié aux essais et à l'évaluation. Tout ce dont le programme LRSO a besoin – vols captifs, essais de séparation, essais de guidage – se dispute cet unique appareil, au sein d'une flotte dont le taux de disponibilité opérationnelle oscille entre 50 et 55 % ces dernières années. Lorsqu'une partie de la flotte est immobilisée ou en attente de pièces détachées, la chaîne d'essais est la première à être paralysée.

Le général responsable du portefeuille a exposé le problème clairement.

Cette tension ne fera que s'accroître. La même flotte de B-52 est simultanément remotorisée et modernisée dans le cadre du vaste programme de modernisation B-52J, effectue des missions de dissuasion réelles au-dessus de l'Europe et du Moyen-Orient, et maintient son alerte nucléaire. La campagne d'essais LRSO représente une contrainte supplémentaire pour un appareil déjà sollicité pour intervenir partout à la fois.

Un retard de quatre mois, et ce n'est pas fini

D'après le GAO, la faible disponibilité des bombardiers existants a déjà repoussé d'environ quatre mois la mise en service opérationnelle initiale du missile. Depuis octobre 2024, le programme a effectué neuf vols d'essai, dont six au cours de l'année écoulée. Vingt-sept vols supplémentaires sont nécessaires avant le début des essais opérationnels, désormais prévus pour septembre 2027, la mise en service opérationnelle initiale étant visée aux alentours de novembre 2030.

Ces retards ont un coût. Un allongement de la production d'un an, dû à des contraintes budgétaires, a alourdi le budget du programme d'environ 347 millions de dollars – le prix à payer, bien sûr, lorsqu'on ralentit un programme d'armement au lieu de l'accélérer. Rien de tout cela n'est imputable à un défaut du missile lui-même ; l'AGM-181 a fonctionné comme prévu lors des vols effectués. Le principal obstacle réside dans les heures de vol de la cellule.

Le B-52 a survécu à tous les bombardiers conçus pour le remplacer — et constitue désormais le banc d'essai indispensable pour les armements qui lui permettront de rester pertinent.

Pourquoi cela reste important

L'AGM-181 est destiné à remplacer l'AGM-86B, un missile de croisière aéroporté entré en service en 1982 et dont la furtivité et la fiabilité ont été compromises par les systèmes de défense aérienne modernes. En tant que composante aéroportée de la triade nucléaire, un missile de croisière performant permet aux bombardiers de frapper sans se faire repérer par les radars ennemis. Tout retard dans le développement des missiles de croisière à longue portée (LRSO) constitue donc un retard dans la modernisation de la dissuasion américaine.

L'ironie est flagrante. Le B-52 transportera à la fois le missile qu'il retire du service et celui qui est censé le remplacer, et ce, bien après cinq décennies opérationnelles. Pour l'instant, le facteur limitant pour cette nouvelle arme est tout simplement le nombre d'heures de vol disponibles pour le plus ancien bombardier de l'arsenal.

Sources : The War Zone ; Bureau de la responsabilité gouvernementale des États-Unis ; Armée de l'air américaine.