Le 24 octobre 2003, le vol BA002 de British Airways atterrissait pour la dernière fois à l'aéroport de Londres Heathrow. Pendant le roulage, l'équipage annonça : c'était le dernier vol commercial du Concorde. Les passagers, qui avaient chacun déboursé environ 8 000 livres sterling pour leur place, se levèrent et applaudirent. Certains pleurèrent. Le plus bel avion commercial jamais construit venait d'effectuer son dernier vol commercial, 27 ans après sa mise en service.

Le Concorde reliait Londres à New York en trois heures et trente minutes. Le trajet subsonique dure sept heures. Il volait à 18 300 mètres d'altitude, une altitude suffisante pour apercevoir la courbure de la Terre. Il atteignait Mach 2,04, soit deux fois la vitesse du son. Ses passagers arrivaient à New York avant même d'avoir, techniquement, quitté Londres, en raison du décalage horaire de cinq heures. En 27 ans de service, il n'a jamais déploré de décès parmi ses passagers. Il était, à bien des égards, l'avion commercial le plus extraordinaire jamais construit. Il a été retiré du service car sa rentabilité n'était pas assurée, et un accident catastrophique a rendu son exploitation impossible.

L'avion que les nations ont construit ensemble

Le Concorde était le fruit d'un traité franco-britannique signé en novembre 1962 – le seul programme aéronautique international de l'histoire à avoir juridiquement engagé les deux gouvernements. La British Aircraft Corporation et Aérospatiale se partagèrent les travaux : les Français construisirent le fuselage et les nacelles des moteurs, les Britanniques les ailes et les systèmes. Même le nom fit l'objet de controverses : la France insistait sur le " e " final et la Grande-Bretagne finit par céder. Le traité ne comportait aucune clause de retrait. Les deux gouvernements étaient liés par cet engagement, quel qu'en soit le coût.

Le coût fut exorbitant. L'estimation initiale s'élevait à 70 millions de livres sterling. La facture finale de développement, en valeur de 1976, dépassa 1,3 milliard de livres sterling, partagée à parts égales entre les deux gouvernements. Seuls 20 appareils furent construits, dont 14 entrèrent en service : sept chez British Airways et sept chez Air France. Le projet était économiquement irréalisable dès le départ. Pan American et TWA, qui avaient commandé des options très tôt, les annulèrent en 1973. Le bang supersonique au-dessus des zones habitées rendait politiquement impossible le vol supersonique au-dessus des terres. Le Concorde était donc limité aux liaisons océaniques, c'est-à-dire, en substance, à l'Atlantique Nord.

Ce que c'était que de le piloter

La cabine du Concorde était étroite — quatre sièges de front, deux de chaque côté de l'allée — et les hublots étaient petits, à peine plus grands qu'un livre de poche, pour résister à la différence de pression à 18 300 mètres d'altitude. Les passagers pouvaient ressentir l'accélération de l'appareil à Mach 1 par une légère vibration, puis à nouveau à Mach 2. La température en cabine était agréable et le bruit des moteurs légèrement supérieur à celui d'un avion subsonique.

L'altitude était transformatrice. À 18 300 mètres, le ciel était d'un violet profond, presque de la couleur de l'espace. L'horizon était visiblement incurvé. En contrebas, l'Atlantique était une étendue d'un bleu sombre, sans le moindre nuage. Les voyageurs expérimentés décrivaient une sensation d'être à la fois extrêmement rapide et extrêmement immobile : suspendus au-dessus du monde, le voyant défiler à 2 170 kilomètres par heure, confortablement installé dans un fauteuil en cuir, un verre de champagne à la main.

Le nez de l'appareil s'abaissait au décollage et à l'atterrissage – une caractéristique de conception particulière, nécessaire car le fuselage long et incurvé de l'avion masquait la vue de la piste aux pilotes lorsque le nez était à l'horizontale. En croisière, il pointait droit devant. Les passagers assis aux premiers rangs pouvaient observer, à travers un petit hublot, l'aiguille du machmètre situé sur la cloison avant dépasser les 1,0, 1,5 et 2,0 nœuds. Rares sont les expériences vécues dans l'aviation commerciale qui ont égalé celle-ci.

Paris, juillet 2000

Le 25 juillet 2000, exactement 91 ans après la traversée de la Manche par Blériot, le vol 4590 d'Air France heurta un débris métallique sur la piste de l'aéroport Charles de Gaulle, provoquant la rupture d'un réservoir de carburant et un incendie peu après le décollage. L'appareil s'écrasa sur un hôtel près de Gonesse deux minutes plus tard. Les 109 personnes à bord et quatre personnes au sol périrent. Il s'agissait du premier accident mortel du Concorde en 27 ans et plus de 100 000 vols.

La flotte fut immobilisée, modifiée, puis remise en service en novembre 2001. Mais l'accident, conjugué à l'effondrement du trafic transatlantique haut de gamme après le 11 septembre, avait rendu l'exploitation commerciale impossible. Les deux compagnies aériennes annoncèrent leur retrait du service en 2003. Les derniers vols eurent lieu le 24 octobre : trois appareils atterrirent à Heathrow à quelques minutes d'intervalle, devant une foule de plusieurs dizaines de milliers de personnes venues assister à l'événement.

Rien n'a remplacé le Concorde. Plus de vingt ans après sa mise hors service, le vol commercial le plus rapide traverse l'Atlantique en six heures et demie. Plusieurs entreprises développent des successeurs supersoniques – l'Overture de Boom Supersonic, l'AS2 d'Aerion, et d'autres – mais aucun n'est encore entré en service. Le ciel de l'Atlantique Nord est, pour la première fois depuis 1976, un espace subsonique. Le Concorde a disparu. La courbure de la Terre n'est désormais visible que depuis les jets privés et les avions militaires. Mais pendant 27 ans, quiconque pouvait s'offrir le billet pouvait s'installer à 18 000 mètres d'altitude et admirer la Terre se courber sous ses yeux. Rares sont les expériences de la vie qui offrent un tel spectacle.

Sources : Jonathan Glancey, Concorde : L'ascension et la chute de l'avion supersonique (2015) ; Wikipédia, " Concorde " ; Archives de British Airways