Informations clés
| La vitesse du Concorde | Mach 2,04 (2 180 km/h) — Londres à New York en 3,5 heures |
| Service Concorde | 1976–2003 (27 ans, British Airways et Air France) |
| Vitesse de croisière moderne | Mach 0,78–0,85 — plus lent que la vitesse de croisière du Boeing 707 en 1958 |
| Pourquoi nous avons ralenti | Économie (coût du carburant par siège), interdictions de survol des terres lors des bangs soniques, réglementations sur le bruit et amélioration de l'efficacité des gros-porteurs |
| Le nouveau prétendant | L'Overture de Boom Supersonic — visant Mach 1,7 avec 65 à 80 places, lancement prévu en 2029 |
En 1969, un Concorde de British Airways traversait l'Atlantique à Mach 2,04. Les passagers sirotaient du champagne à 18 300 mètres d'altitude, admirant la courbure de la Terre par leurs hublots. Le vol Londres-New York durait trois heures et demie. C'était il y a 57 ans. Aujourd'hui, le même vol dure sept heures. L'avion est plus lent. La cabine est plus spacieuse. Le champagne est en supplément.
L'aviation commerciale a connu un phénomène quasi inédit : un recul. Les voitures, les ordinateurs et les communications sont plus rapides. Pourtant, les avions de ligne sont plus lents qu'à l'époque de Johnson. Ce n'est pas un hasard, mais un choix délibéré, dont les raisons expliquent en grande partie le fonctionnement même de l'aviation.
Le paradoxe du Concorde
Le Concorde fut un triomphe technologique, mais aussi un désastre économique. L'appareil consommait environ 25 000 litres de carburant par heure, soit près de quatre fois plus qu'un Boeing 747, tout en transportant quatre fois moins de passagers. Le coût du carburant par siège-kilomètre était catastrophique. Seuls 20 Concorde furent construits, et British Airways et Air France les exploitèrent à perte pendant la majeure partie de leur durée de vie.
Le bang supersonique a empiré la situation. L'onde de choc du Concorde faisait trembler les vitres et effrayait le bétail sur un vaste corridor de plusieurs kilomètres. Les États-Unis ont interdit les vols supersoniques au-dessus des terres en 1973, limitant ainsi le Concorde aux liaisons océaniques. L'avion ne pouvait voler vite que là où personne n'habitait, ce qui signifiait qu'il ne pouvait desservir qu'une poignée de liaisons entre villes : Londres-New York, Paris-New York, Londres-Barbade. Le réseau était très restreint.
Lorsque le vol 4590 d'Air France s'est écrasé au décollage de Paris en juillet 2000, faisant 113 victimes, la flotte a été immobilisée pendant plus d'un an. Les attentats du 11 septembre 2001 ont fait s'effondrer la demande sur les vols transatlantiques haut de gamme. En 2003, le Concorde a été retiré du service. L'ère supersonique s'est achevée non pas dans un murmure, mais par un bilan catastrophique.
Pourquoi Subsonic a gagné
La véritable révolution de l'aviation commerciale n'a pas été la vitesse, mais l'efficacité. Le Boeing 747, mis en service en 1970, pouvait transporter 400 passagers à Mach 0,85. L'Airbus A380, lancé en 2007, en transportait 550. Les gros-porteurs bimoteurs modernes, comme le 787 Dreamliner et l'A350, consomment 201 tonnes de carburant en moins par siège que les avions des années 1990. Les compagnies aériennes ont constaté que les passagers accordaient bien plus d'importance au prix du billet qu'à la durée du vol.
Les conséquences économiques sont implacables. La traînée augmente approximativement avec le carré de la vitesse en vol subsonique, mais aux vitesses transsoniques et supersoniques, la traînée d'onde engendre une pénalité exponentielle. Voler à Mach 2 consomme environ quatre à cinq fois plus de carburant par passager-mille qu'à Mach 0,85. Les lois de la physique sont incontestables.
Les avions de ligne modernes volent à une vitesse de croisière de Mach 0,78 à 0,85, dans une plage de vitesses étroite où la consommation de carburant est optimisée. Certains, notamment le Boeing 787, volent même légèrement moins vite que le 707 de 1958, car les économies de carburant réalisées grâce à une vitesse inférieure de quelques nœuds se traduisent par des millions de dollars par an pour l'ensemble de la flotte. La vitesse a été sacrifiée au profit de l'économie. Les compagnies aériennes ont privilégié les sièges bon marché aux arrivées rapides, et les passagers ont fait leur choix en fonction de leurs dépenses.
Le renouveau supersonique
Le rêve n'est pas mort. Boom Supersonic, une start-up basée à Denver, développe l'Overture, un avion de ligne Mach 1,7 conçu pour transporter de 65 à 80 passagers sur des vols transocéaniques. L'entreprise a déjà reçu des commandes de United Airlines, American Airlines et Japan Airlines. Son prototype, le XB-1, a effectué son premier vol. La date cible pour la mise en service de l'Overture est 2029.
L'approche de Boom diffère de celle du Concorde. L'Overture est conçu autour de turboréacteurs modernes fonctionnant au carburant d'aviation durable. Il ne vise pas Mach 2, mais Mach 1,7, ce qui réduit considérablement les contraintes thermiques et structurelles. Il sera plus silencieux et bien plus économe en carburant par siège que le Concorde. Il restera néanmoins soumis à l'interdiction du bang supersonique au-dessus des terres, ce qui le limitera aux traversées océaniques.
La NASA explore une autre piste. Son avion X-59 Quesst est conçu pour réduire le bang supersonique à un léger grondement, plutôt qu'à un craquement assourdissant. Si le X-59 prouve que le vol supersonique à faible bang supersonique est tolérable au-dessus des zones habitées, la FAA pourrait lever l'interdiction de survoler les terres. Cela bouleverserait du jour au lendemain l'économie du transport aérien supersonique, ouvrant des milliers de liaisons intérieures et continentales.
Une vitesse accrue arrive, mais pas pour tout le monde.
La réponse honnête à la question " Pourquoi les avions ne volent-ils pas plus vite ? " est que la plupart des gens ne veulent pas payer pour la vitesse. Ils veulent des vols bon marché, des sièges larges, le Wi-Fi et des lits entièrement inclinables. Une traversée transatlantique de sept heures avec un film et un repas convient à la plupart des voyageurs. Une traversée de trois heures à un prix deux fois supérieur est un luxe.
Le supersonique fera son retour. Il desservira les lignes et les passagers prêts à payer le prix fort, comme l'a fait le Concorde. Mais l'ère où chaque avion de ligne sera supersonique, le futur imaginé dans les années 1960, n'arrivera pas. Les lois de la physique et celles de l'économie s'accordent sur un point : pour la plupart des applications aéronautiques, Mach 0,85 est largement suffisant.
Le Concorde a prouvé que l'homme pouvait voler à deux fois la vitesse du son en manches de chemise. La question n'a jamais été de savoir si c'était possible, mais si cela en valait la peine. Pendant 27 années glorieuses, la réponse fut oui, tant que quelqu'un d'autre payait.
Sources : British Airways Concorde Heritage, programme Quesst de la NASA, Boom Supersonic, Musée national de l’air et de l’espace du Smithsonian, Aviation Week
Questions connexes
Pourquoi les avions de ligne modernes sont-ils plus lents que le Concorde ?
Les avions de ligne modernes sont plus lents principalement pour des raisons économiques. Le Concorde volait à Mach 2,04, mais consommait environ quatre fois plus de carburant qu'un Boeing 747 tout en transportant beaucoup moins de passagers, ce qui rendait son coût par siège-kilomètre exorbitant. Les avions actuels volent à environ Mach 0,78–0,85 car le vol subsonique est beaucoup moins cher, plus silencieux et n'est pas concerné par les interdictions de bang supersonique au-dessus des terres.
À quelle vitesse volait le Concorde ?
Le Concorde volait à Mach 2,04 (environ 2 180 km/h) à 18 300 mètres d'altitude, traversant l'Atlantique de Londres à New York en trois heures et demie environ. Il a été exploité par British Airways et Air France de 1976 à 2003. Seuls 20 exemplaires ont été construits, et sa rentabilité était comparable à celle des avions soviétiques. Tupolev Tu-144 — n'a jamais fonctionné.
À quelle vitesse volent les avions de ligne modernes en croisière ?
La plupart des avions de ligne modernes volent à une vitesse de croisière d'environ Mach 0,78 à 0,85 (soit environ 900 km/h), légèrement inférieure à celle du Boeing 707 en 1958. Les compagnies aériennes privilégient délibérément l'efficacité énergétique à la vitesse, car voler un peu moins vite réduit considérablement la consommation de carburant par siège. Les gros-porteurs, plus larges et plus économes en carburant, ont fait de ce compromis la norme dans l'industrie.
Pourquoi le Concorde a-t-il été retiré du service ?
Le Concorde a été retiré du service en 2003 après 27 ans de service. Son échec fut dû à des raisons économiques : une consommation de carburant énorme, un entretien coûteux, des itinéraires limités en raison des interdictions de survol des terres à cause du bang supersonique et une baisse de la demande après le seul accident mortel de ce type en 2000. Le transport de passagers supersonique s'est avéré être une impasse commerciale, comme l'ont démontré des projets antérieurs tels que le programme américain Boeing 2707 avait déjà été montré.
Les vols passagers supersoniques reviendront-ils un jour ?
C’est possible. Plusieurs entreprises développent de nouveaux avions de ligne supersoniques, le plus avancé étant l’Overture de Boom Supersonic, qui vise Mach 1,7 avec 65 à 80 places et une mise en service prévue vers 2029. Les défis qui ont cloué au sol le Concorde — le coût du carburant, le bruit et les interdictions de survol des terres émergées — restent les principaux obstacles à surmonter.
Pourquoi l'aviation commerciale est-elle devenue plus lente au fil du temps ?
L'aviation commerciale est l'une des rares technologies à avoir régressé en matière de vitesse, et ce choix était délibéré. Après le Concorde, le secteur a privilégié le coût, la consommation de carburant et l'autonomie plutôt que la vitesse pure. Les passagers se sont montrés réticents à payer le prix exorbitant des vols supersoniques ; les compagnies aériennes se sont donc rabattues sur une croisière subsonique efficace à environ Mach 0,8.
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