Nous sommes en janvier 1921. Une foule s'est rassemblée sur les rives du lac Majeur, près de Sesto Calende. Elle contemple une péniche. Ou une cathédrale. Ou peut-être un chantier naval flottant auquel ont poussé des ailes – neuf au total – et huit moteurs américains rugissants. L'engin mesure 23,5 mètres de long, 9 mètres de haut, et ressemble à trois bombardiers Caproni qui se seraient écrasés sur un ferry vénitien sans que personne ne se soit soucié de séparer les débris. Son créateur, Giovanni Battista Caproni, un pionnier de l'aviation italien de 34 ans, affirme qu'il transportera 100 passagers à travers l'océan Atlantique. Il ne plaisante pas. Le Caproni Ca.60 Transaereo – connu sous divers noms tels que Noviplano, Capronissimo, ou simplement " ce truc sur le lac " – est l'un des avions les plus audacieux, les plus beaux et les plus tragiquement voués à l'échec jamais conçus. Il a volé exactement une fois et demie, s'est écrasé de façon spectaculaire et hante depuis lors les historiens de l'aviation, les maquettistes et Hayao Miyazaki.

Un constructeur de bombardiers rêve de compagnies aériennes

Gianni Caproni s'était fait un nom en construisant des bombardiers lourds pour l'armée italienne pendant la Première Guerre mondiale. Ses biplans Ca.3 et ses triplans Ca.4 figuraient parmi les plus gros appareils du conflit : des monstres multimoteurs qui larguaient des bombes sur les tranchées autrichiennes tandis que leurs équipages grelottaient dans des cockpits ouverts. À la fin de la guerre, les contrats militaires s'évaporant, Caproni se trouva confronté à un choix que tout fabricant d'armes connaît : se réinventer ou disparaître. Il se tourna vers le ciel. Dès 1913, à seulement 27 ans, Caproni déclarait au quotidien sportif italien La Gazzetta dello Sport que des " avions d'une capacité de cent passagers, voire plus " deviendraient bientôt une réalité. Désormais, avec des hangars remplis de bombardiers excédentaires et une main-d'œuvre de charpentiers et de gréeurs qualifiés, il décida de le prouver. L'idée était radicale. En 1919, aucune compagnie aérienne ne transportait plus d'une poignée de passagers. Des bombardiers convertis servaient d'avions de ligne, leurs soutes à bombes étant réaménagées avec des sièges en osier. La vision de Caproni était différente : un avion de ligne conçu spécifiquement pour le confort des passagers civils et capable de traverser l'Atlantique. Il breveta le concept le 6 février 1919. La réalité le rattrapa. Le niveau du lac était trop bas pour la cale de halage. Trente nervures d'aile se brisèrent et nécessitèrent des réparations d'urgence. Un démarreur tomba en panne. Furieux, Caproni fit veiller ses ouvriers toute la nuit. Le 9 février, le Transaereo toucha enfin l'eau, moteurs tournants, avec le pilote d'essai Federico Semprini aux commandes. Semprini était un excellent choix : ancien instructeur militaire, il était célèbre pour avoir effectué un looping à bord d'un bombardier lourd Caproni Ca.3 – un exploit comparable à un tonneau avec un autobus scolaire. Les premiers essais de roulage se déroulèrent bien. L'appareil était réactif, maniable et stable sur l'eau. Il avait cependant tendance à cabrer, aussi Caproni ajouta-t-il 300 kilogrammes de lest à l'avant. Le 12 février (ou peut-être le 2 mars, les sources divergent), Semprini propulsa le Transaereo à 80 km/h et il décolla du lac. Le vol fut bref mais stable. Caproni était satisfait.

Quatre-vingt-dix secondes de gloire, puis le lac

Le second vol eut lieu le 4 mars 1921. Le ciel était dégagé. Semprini ouvrit les gaz. À 100 km/h, le Noviplano s'éleva dans les airs et, aussitôt, piqua dangereusement du nez. Semprini coupa les gaz. La queue piqua. Le nez se cabra encore davantage. L'appareil décrocha, resta suspendu un instant angoissant, puis s'écrasa par l'arrière sur le lac Majeur. Le tiers avant du fuselage se brisa à l'impact. L'aile avant s'affaissa dans l'eau. Les parties centrale et arrière restèrent à flot. Semprini et les deux mécaniciens de bord s'en extirpèrent indemnes. Le Ca.60 est également présent dans un lieu inattendu : le film de Hayao Miyazaki sorti en 2013. Le vent se lève, Dans ce film, Caproni apparaît comme une figure onirique récurrente, encourageant le jeune protagoniste à construire de magnifiques avions, quelle que soit leur utilité. Miyazaki, passionné d'aviation, a manifestement perçu dans le Transaereo quelque chose qui dépassait son échec. Quelque chose dans l'ampleur de l'ambition, le refus de voir petit, la volonté de placer neuf ailes sur une péniche et de la faire voler.

Magnifique désastre

Le Ca.60 était-il un échec ? Évidemment. Il a volé moins de deux minutes avant d'être détruit. Son système de contrôle de tangage était fondamentalement défectueux. Le problème des sacs de sable était une erreur de débutant. Aucun vol transatlantique n'était envisageable. Mais qualifier le Transaereo d'échec, c'est passer à côté de l'essentiel. En 1921, l'idée qu'un avion puisse transporter 100 personnes n'importe où relevait de la science-fiction. Les compagnies aériennes du monde entier exploitaient des biplans à quatre places. Caproni concevait un avenir qui n'arriverait qu'avec le Boeing 707, trente-sept ans plus tard. Il s'est trompé sur le plan technique. Il avait la bonne vision. Le chemin du progrès est, comme il le disait, semé d'embûches. Et parfois, avec neuf ailes flottant sur un lac. Sources : Gregory Alegi, " La porte du château, le pylône d'amarrage et le Transaereo " (WW1 Aero, 2006) ; Rosario Abate, Gregory Alegi et Giorgio Apostolo, Aeroplani Caproni (Musée Caproni, 1992) ; Enzo Angelucci et Paolo Matricardi, Guide des avions pour tout le monde (Mondadori, 1976) ; Musée de l'aéronautique Gianni Caproni ; Musée national de l'air et de l'espace Smithsonian